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El desarrollo económico de los países está ligado a la consolidación y mejor funcionamiento de sus ciudades. La aparición de grandes áreas urbanas fue impulsada por la revolución industrial a finales del Siglo XVIII. Desde entonces, continuamente ha aumentado la proporción de la población urbana en el mundo. En 2015, el 84% de la población de países desarrollados residía en centros urbanos, mientras que en países de ingresos bajos lo hacía el 31%. En países de ingresos medios altos, entre ellos Colombia, este indicador fue 64%. Naciones Unidas proyecta que en 2050 el 70% de la población global vivirá en centros urbanos, en contraste con el registro de 47% del año 2000.
Varios investigadores, como el economista Ricardo Hausmann, resaltan que las ciudades pueden ser espacios altamente competitivos en tanto faciliten que las personas combinen eficientemente sus capacidades productivas. En este sentido, Edward Glaser en su libro “El Triunfo de las Ciudades” señala que el éxito de la civilización moderna y la principal razón por la que existen las ciudades es la gran potencia de la colaboración humana en procesos creativos y productivos. Las ciudades deben facilitar la interacción entre las personas.
Es por esto por lo que las principales ciudades y regiones del mundo han desarrollado trenes de cercanías, metros, tranvías y sistemas de buses. Nueva York y Londres fueron las primeras ciudades en construir metros a finales del siglo XIX. En Latinoamérica, Buenos Aires fue pionera al inaugurar el suyo en 1913. Varias décadas después lo harían Ciudad de México y San Pablo. En Colombia, solo hasta 1995 se inauguró el Metro de Medellín. De forma alternativa, ciudades como Curitiba y Bogotá lideraron la consolidación de sistemas de grandes buses y alimentadores. Modelos como TransMilenio en Bogotá, el MIO en Cali o TransMetro en Barranquilla han contribuido a mejorar de forma relativamente eficiente la movilidad.
La mayoría de los sistemas de transporte en las principales ciudades del mundo son subsidiados por el sector público y operados por agentes privados. Algunas personas suelen señalar este esquema como un pecado original del caso colombiano, desconociendo o ignorando que es previsible que el costo total de estos sistemas para el Estado sería mayor si se optara por entregar su administración y operación a las alcaldías.
Lo ocurrido en Cali y Bogotá en los últimos meses, donde fuerzas oscuras atacan sistemáticamente la infraestructura y vehículos del MIO y TransMilenio, representa no solo una gran amenaza para el patrimonio de los ciudadanos. Preocupa que los sistemas de transporte de la primera y tercera ciudad del país padezcan estas circunstancias, pues ocasionan que las personas de menores ingresos, que suelen vivir en la periferia, deban asumir mayores costos monetarios y de tiempo para llegar a las principales zonas de producción y consumo, forzándolas a desempeñar actividades informales y de baja productividad cerca de sus lugares de residencia. Las más afectadas por este fenómeno son las mujeres.
Los ciudadanos y las empresas de las principales ciudades y áreas metropolitanas deben interesarse por que las personas puedan movilizarse eficientemente desde y hacia las principales zonas de producción y de comercio, lugares donde se genera la mayoría de los empleos formales y de mayor productividad.
Facilitar que el talento, las ideas y capacidades productivas de las personas se combinen de forma eficiente en las ciudades que administran, debería importarles mucho a los alcaldes. Los problemas de movilidad afectan especialmente a las personas de menores ingresos pues aumentan desproporcionadamente sus costos de participación en el mercado laboral. El funcionamiento eficiente y la sostenibilidad de los Sistemas de Transporte Masivo deben ser prioridades en la agenda de desarrollo productivo y generación de empleo en las ciudades colombianas.
