El transporte masivo hoy

Los sistemas de transporte masivo no ofrecen el servicio que la población de las ciudades grandes requiere. El gobierno nacional ha actuado como si su papel se limitara a financiar la infraestructura; aduce que la interpretación rigurosa de la ley permite financiar locomotoras y vagones pero no buses. Olvida que el gobierno nacional de turno tomó las decisiones críticas al poner en práctica en otras ciudades el esquema de Curitiba que implantó Peñalosa en Bogotá, en su primera administración. En Cali, primer sistema con propósito integral, el gobierno desestimó los estudios de los expertos que recomendaban tren ligero desde la perspectiva económica y social, para reducir su compromiso en la inversión inicial. La voluntad del gobierno central fue clave en todos los sistemas, ninguno de los cuales ha dado el resultado esperado. Basta comparar el número de usuarios estimado con la realidad. Es fácil inculpar a las motos, pero la realidad es otra: si los sistemas funcionaran bien, el grueso de la población en todos los estratos sociales los preferiría. Serían la forma más rápida y segura de desplazarse.

Para que funcionen se requiere programar según las necesidades percibidas, hacer revisión permanente del origen y destino de los usuarios, ajustar programación en forma sistemática y ordenada, y asegurar cumplimiento. El asunto exige establecer una autoridad única de transporte en las ciudades, privilegiar al sistema en el uso de la malla vial, así ello signifique un aumento considerable del tiempo en los desplazamientos de vehículos particulares; articular en forma efectiva la gestión de todo el material rodante, pues la desarticulación cuando hay varios contratistas aumenta la probabilidad de incumplimiento, y evaluar el desempeño desde la perspectiva de los usuarios, con medición de tiempos de desplazamiento.

Es preciso tener en cuenta que los sistemas son dinámicos: un buen desempeño motivará a los usuarios a usar más el sistema porque su tiempo disponible aumentará con la reducción de tiempo invertido en lo necesario y alimentará la expectativa de tarifas semanales o mensuales. Así las cosas, el buen servicio desde la perspectiva financiera tiene consecuencias perversas: es improbable que haya sistemas en Colombia con capacidad de sostenerse sin subsidio público. Por esta razón es importante evaluar el valor del tiempo liberado, así sea con estimación del beneficio asociado a tener más tiempo para el placer.

El gobierno nacional debe revisar sus políticas. No se trata de poner en práctica las propuestas de la Asociación Latinoamericana de Sistemas para la Movilidad Urbana Sustentable, basadas en la supuesta obligación de garantizar la movilidad. Esa lógica es errada: con el mismo criterio se debería priorizar la atención a las necesidades básicas insatisfechas en las regiones más pobres. Además, cada ciudad es un mundo aparte, y la solución debe responder al diseño físico correspondiente: es deber de la autoridad local atender las necesidades de los usuarios de manera eficiente desde la perspectiva del interés general con una mejor gestión urbana, de manera que se promueva densidad, trabajo cerca del hogar y activos a poca distancia para hacer de la educación, la recreación y la deliberación elemento integrador del vecindario. El reto para el gobierno nacional y las ciudades es volver a pensar en movilidad, esta vez con rigor.