Crisis de los canales: ¿Containergedon 2.0?

Las dificultades operativas por las que pasan dos de las vías marítimas más importantes del mundo nos hacen rememorar la pasada crisis logística en la pandemia. Por un lado, el canal de Panamá ha estado sometido a una larga sequía que ha obligado a reducir el tráfico de barcos a un 60% de su capacidad regular, pasando de 36 tránsitos diarios a 22, en el corto plazo la solución pasa por esperar un régimen de lluvias más favorable, mientas que la solución de largo plazo es ampliar la cuenca hidrográfica del canal, incluyendo la zona del rio Indio, ubicado al oeste del canal, y construir nuevos embalses de agua dulce.

En el otro lado del mundo, por el Canal de Suez cruza aproximadamente 10% del transporte marítimo global conectando el abastecimiento de Asia y parte de los países árabes con el mercado europeo. En el estrecho Bab al-Mandab, punto de transición entre el Golfo de Adén y el Mar Rojo, los hutíes han atacado con drones y misiles buques comerciales, obligando a que más de doce empresas navieras suspendieran el tránsito por esta ruta y se vieran obligadas a tomar la ruta bordeando el continente africano o la ruta del Ártico.

El impacto de la crisis está afectando los índices marítimos asociados a rutas que transitan por el Canal de Suez, por ejemplo:

· Baltic Dry Index (BDI): Este índice experimentó un ascenso inicial de 137%, escalando de 1.400 puntos a principios de noviembre a 3.340 en diciembre, para luego descender a 2,094 puntos al 22 del mismo mes. A pesar de esta disminución, sigue superando en un 50% su valor de inicio de noviembre. Durante la pandemia, el BDI rebasó los 5.000 puntos.

· FBX CS6 (Freightos Baltic Index): Este índice mide el transporte de contenedores entre Asia y Europa a través del Canal de Suez, y aumentó un 70%, de 1.437 puntos a finales de octubre a 2.435 en diciembre. En el pico pandémico, el FBX rozó los 8.000 puntos.

· Shanghai Containerized Freight Index (SCFI): Reflejando el costo de flete desde Shanghái a Europa, este índice subió un 91%, de 918 puntos a finales de octubre a 1.759 a finales de diciembre, considerablemente inferior a su máximo pandémico de 5.109 puntos.

Por otra parte, los índices que abarcan diversas rutas globales reflejan aumentos más moderados:

· China Containerized Freight Index (CCFI): Muestra un incremento del 11% entre octubre y diciembre, variando de 817 a 910 puntos, y alcanzando un pico de 3.587 durante la pandemia.

· HARPEX: Este índice, que refleja la evolución de precios de buques chárter a nivel mundial, se mantuvo estable entre 810 y 826 puntos en el período de referencia, frente a los 4.586 puntos del apogeo pandémico.

· Drewry’s World Container Index: Presentó un incremento de 23% en dos meses, desde $1.342 por contenedor de 40 pies hasta $1.661 a mediados de diciembre, comparado con valores por encima de $10.000 en la pandemia.

Hasta el momento, las conclusiones de la crisis de los canales son: (i) El mercado estaba con fletes a la baja después del pico de la pandemia; (ii) Las restricciones al paso de buques por el canal de Panamá afecta localmente, pero sin impacto global; (iii) Los índices de fletes relacionados con las rutas entre Asia y Europa tienen crecimientos entre el 50% y 91%, pero aún están bastante alejados de los valores pico de la pandemia; y, (iv) Aún no hay un efecto domino que impacte los índices de fletes globales, sin embargo, si las condiciones en el Canal de Suez no mejoran, podríamos ver un alza en las tarifas en la mayoría de las rutas, pero sin alcanzar la crisis de 2022 o un 'Containergedon'.