¿Repensar la intervención estatal en el transporte de carga?

La respuesta corta al interrogante que le da título a esta columna es sí, pero antes de profundizar en la respuesta, hagamos una breve síntesis del modelo de negocio en Colombia.

En términos generales, en el transporte de carga por carretera participan cuatro actores: el generador de la carga, quien contrata el servicio para mover el producto de un lugar a otro; el dueño del vehículo, que a menudo es un pequeño propietario de uno o varios vehículos; el conductor del camión, que puede ser el mismo dueño del vehículo o, un empleado de este; y finalmente, la empresa transportadora, cuyo rol es la intermediación entre el generador de carga y los propietarios de los vehículos, y que se encarga de la gestión comercial con los clientes, la coordinación operativa y, muy importante, la gestión del riesgo sobre la operación logística y los bienes transportados.

Este negocio se caracteriza por una alta fragmentación en la oferta y la demanda, lo que incentiva la competencia en el sector. Sin embargo, esta competencia se ve altamente restringida por la intervención estatal.

Actualmente, el Estado interviene en tres aspectos clave del modelo de negocio: (i) subsidia y regula el precio del principal insumo del negocio, el combustible diésel; (ii) intenta, aunque sin lograrlo plenamente, controlar la oferta de vehículos mediante subsidios para la chatarrización y reposición; (iii) establece un piso para los fletes a través del Sice-TAC (Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga), que regula el precio que las empresas transportadoras deben pagar al dueño del vehículo. Un aspecto positivo del Sice-TAC que debe preservarse es el control de la facturación electrónica de los fletes, ya que esto aporta transparencia a las relaciones económicas en el sector y evita la competencia desleal por evasión de impuestos.

La intervención estatal ha generado una imperfección mayor a la que pretendía corregir: estimula un exceso de oferta de vehículos, muchos de ellos ineficientes en términos ambientales y energéticos, y desincentiva la inversión en vehículos más modernos y en otros modos de transporte no subsidiados, como el fluvial y el férreo. Al final, los consumidores terminan pagando la intervención estatal: a través de sus impuestos financian los subsidios al sector, y enfrentan mayores precios en los productos debido a la menor competitividad del transporte.

Este es un sector clave para el desarrollo del país, donde numerosos empresarios y pequeños propietarios contribuyen diariamente con su trabajo a literalmente mover la economía del país. Desafortunadamente, y en contravía al artículo 44 de la Ley de Seguridad Nacional de 2011, que tipifica como delito obstaculizar la libre movilización por las carreteras, en múltiples ocasiones, algunos pocos grupos de pequeños propietarios han logrado literalmente “parar” al país, forzando al Estado a otorgar protecciones que han creado distorsiones artificiales en el sector, costos que finalmente asumen todos los consumidores.

Ojalá que, en un momento futuro con alta demanda de movilización de carga, se aproveche la coyuntura favorable para reducir a su mínima expresión la intervención estatal en el sector.