¡El nuevo Dorado!

Diferentes hechos recientes alrededor del mundo han elevado la discusión sobre la efectividad de las medidas para abatir las emisiones del sector del transporte con miras a alcanzar la tan anhelada movilidad sostenible. El foco del debate se ha centrado por décadas en caracterizar al motor de combustión como determinador de las emisiones, dejando en una esquina lejana la relevancia de los combustibles en ese proceso.

El martes 28 de abril pasado, los ministros de la Unión Europea llegaron a un acuerdo preliminar para reducir progresivamente la venta de vehículos equipados con motores a combustión hasta 2035, permitiendo la venta y registro de aquellos vehículos que, aún cuando impulsados por motores a combustión, les fueran suministrados combustibles libres de CO2, aludiendo de manera clara al uso de combustibles sintéticos. Esto transforma radicalmente la discusión en el Viejo Continente e incluye en la narrativa de la movilidad sostenible una categoría que, aunque no es nueva, no ha tenido suficiente relevancia en el debate: los combustibles de bajas y cero emisiones.

El desarrollo de los biocombustibles (precursores indiscutibles de los combustibles de bajas emisiones) inició en la década de los 70 alrededor del mundo, bajo una motivación diferente de la sostenibilidad ambiental: alejarse de los altos precios y depedencia del petróleo. Posteriormente se encontró que estas alternativas a los combustibles fósiles, en particular el bioetanol, aumentaba el octanaje de la gasolina y, por lo tanto, mezclas entre de 10 a 20% mejoraban el desempeño de lo motores. Un segundo gran impulso tuvo lugar en los años 90, cuando el mundo se enfrentó a otra escalada internacional de precios del crudo, resultado de la fabula inventada por George Bush que terminaría en la invasión de Estados Unidos a Irak.

La situación actual es completamente diferente y la necesidad de reducir las emisiones del sector de transporte es imperativo. De acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (IEA) en 2021 las emisiones de este ramo se incrementaron en 8% y, medido desde la perspectiva del usuario final, genera el 37% de las emisiones (7.7 Gt CO2) del planeta, siendo el sector con mayor dependencia de los combustibles fósiles. El objetivo es reducir en al menos 20% las emisiones para 2030. En Colombia la responsabilidad del sector de transporte en el total de las emisiones es diferente y sólo cercano a 10% (33,3 Mt CO2 base 2020), lo cual no se explica por una flota baja en emisiones, sino por un precario índice de motorización, sin embargo, el gobierno anterior estimaba que para 2030 esa participación se incrementaría al 15.5%, aun después de implementar varias medidas previstas en la Estrategia de Transición Energética del cuatrienio 2018-2022. Aún esperamos la Estrategía de Transición Justa y Sostenible del gobierno actual para entender su visión en el asunto.

Si reconocemos que los combustibles sintéticos o renovables (algunos de ellos producidos a partir de hidrogeno y otros a partir de desperdicios) parecen ser el complemento perfecto a los motores a combustión, debemos aceptar categóricamente también que existen muchas etapas intermedias de más rápida implementación en nuestro entorno y con enormes oportunidades en nuestro país: debemos construir un ecosistema fuerte de los ahora llamados Combustibles Bajos en Carbono para el Transporte (Low Carbon Fuels for Transport – LCFT) que promueva su producción, facilite su comercialización y, de esta manera, se modifiquen los hábitos del consumidor a combustibles con menores emisiones, intentando abatir el incremento de emisiones del transporte, hasta alcanzar una movilidad sostenible.

Los ejemplos internacionales son claros: Finlandia -en el norte de Europa- ha reducido sus emisiones per capita en 50% en 16 años (7.4 Mt CO2 2019) y una de las estrategias clave ha sido el desarrollo de los biocombustibles y combustibles renovables de donde obtienen el 29% de su energía. En Colombia, tenemos las bases necesarias y suficientes para emprender diferentes iniciativas que nos posicionen como un jugador clave en el mercado mundial de los LCFT: primero, tenemos una sólida vocación de producción de biocombustibles ubicada en el Valle del río Cauca y los Llanos Orientales; segundo, nuestro país cuenta con 25 millones de hectáreas disponibles para el cultivo de materias como caña de azúcar, maíz o remolacha azucarera, además de palma, para ampliar la capacidad productiva sin afectar la Amazonía colombiana o ampliar la frontera agrícola; tercero, nuestra población tiene un limitado acceso a la tecnología de vehículos eléctricos, dada nuestra precaria capacidad adquisitiva, lo cual convierte la oportunidad de combustibles de bajas emisiones en una necesidad y cuarto, entre otras, tenemos un potencial importante en producción de hidrógeno que puede transformarse en combustibles sintéticos (e-Fuels).

Sin embargo, el referido ecosistema de combustibles de bajas y cero emisiones exige que diferentes actores jueguen en el mediano, pero también en el corto plazo. En Colombia, de acuerdo con un estudio contratado por el Grupo Volkswagen en asocio con US Grains, teniendo en cuenta la intensidad de carbono de la producción de los combustibles y su uso en el ciclo de vida de un vehículo compacto, un vehículo con bioetanol al 100% reduce en 75% las emisiones en comparación con un vehículo similar que rueda con gasolina corriente. Este hallazgo debe ser suficiente para motivar a autoridades regionales y nacionales a promover mayores mezclas de bioetanol en la gasolina y habilitar mezclas voluntarias en las estaciones de servicio, de manera que en el corto plazo se reduzcan de manera efectiva las emisiones.

Este movimiento regulatorio y la estabilidad de esas mezclas consolidará diferentes iniciativas de inversión en la producción de bioetanol, las cuales han sido pospuestas por décadas. Un vehículo equipado con tecnología Total Flex, como se conoce esta tecnología y la cual está presente en todas las marcas de vehículos producidas en Brasil, tiene un precio similar al de un vehículo a combustion regular. Ahora bien, así como en muchas otras industrias que han evolucionado, llegarán jugadores nuevos a la producción de combustibles para el mercado de LCFT, incluso aquellos que ven una oportunidad en el mediano plazo para combustibles sintético a base de hidrógeno, dado que su costo no estará muy lejos de un combustible con origen en los hidrocarburos, por cuenta del impuesto al carbono en hidrocarburos, el cual se incrementará de manera exponencial en la siguiente década en los países desarrollados creando un mercado importante.

Colombia tiene una oportunidad de oro: desarrollar una nueva industria más afín a su principal actividad económica actual: la explotación y producción de hidrocarburos, pero sin la indeseable huella de carbono; sería entonces una verdadera transición energética con sentido para nuestro país aparejada de una transformación industrial con opciones para la economía popular y un mercado internacional billonario. ¡No la dejemos pasar!