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Tras casi sesenta años de estudios y cerca de siete intentos fallidos todo parece indicar que la licitación de la Primera Línea del Metro de Bogotá (Plmb) podría estar ocurriendo durante el primer semestre de 2019.
En esta última etapa (2012-2018) buena parte de los “palos en la rueda” provino de la improvisación de la administración Petro, quien pasó de sus vagas ideas sobre “tranvías ligeros” a su reciente oposición a los diseños de sistema elevado.
La superación de obstáculos sobre el metro de Bogotá podría dividirse históricamente en tres grandes etapas:
i) El período 1960-2000, caracterizado por la falta estructural de recursos y carencia de visión sobre movilidad urbana; ii) el período 2005-2015, donde a través del sistema de Vigencias Futuras se identificaron las fuentes de financiamiento de 70% Nación y 30% ciudad para avanzar en los diseños y creación de la institucionalidad requerida para intentar arrancar el proyecto; y iii) el período 2015-2018, donde se han tenido que repensar los diseños y trazado de la Plmb, estando ahora ad portas de obtenerse los detalles de ingeniería que podrían dar la largada de su construcción durante el “tortuoso” período 2019-2030.
Características técnicas
El corredor de la Plmb luce apropiado para las limitaciones financieras y geográficas, cubriendo el congestionado tramo Portal Américas - Calle 72. Ello implicaría que dicha Plmb tendría 6 “tramos” de viaducto elevado, abarcando las Avenidas Ciudad de Villavicencio (3,6 km); Ciudad de Cali (1,8 km); Primero de Mayo (6,5 km); NQS (0,7 km); calle octava sur (2 km); y Caracas (9,4 km).
El viaducto de la Plmb se construiría a una altura de aproximadamente 13 metros, sostenido por medio de columnas centrales de 2,6 metros de diámetro. Cada “tren” constaría de 6 coches, los cuales transitarían linealmente mediante las 16 estaciones.
Mucho se ha hablado de la tecnología de punta en el diseño de dichas estaciones, con controles naturales de clima, iluminación natural, enfoque urbanístico y también de las llamadas “puertas de andén”.
Fase de construcción
Tal vez el mayor desafío de la Plmb radicará en el complejo proceso de construcción, en medio de una ciudad de 10 millones de habitantes y con una velocidad promedio de movilización de solo 24 km/hora. Bogotá carece de adecuada cartografía sobre las redes de servicios públicos, lo cual habrá de causar serios dolores de cabeza.
La meta es iniciar en octubre de 2018 el llamado programa de “Traslado Anticipado de Redes y Servicios Públicos” (TAR). Para ello, ya se tienen identificados los asocios requeridos entre las empresas de servicios públicos y se espera haber finalizado los traslados de dichas redes antes de finalizar 2019.
Se estima que la etapa de construcción de la Plmb dure alrededor de seis años, cubriendo el período 2019-2024. Sin embargo, sospechamos que, a pesar de los esfuerzos del TAR y similares, terminará aplicándose la llamada “Ley de Hierro” de la infraestructura.
La construcción de la Plmb implicará serios desafíos a la precaria movilidad en Bogotá.
Queda el gran desafío del manejo del tráfico derivado de la construcción de dicha Plmb, agravado por las obras paralelas que implicarán la implementación de Transmilenio por la Carrera Séptima y la Ciudad de Cali. Finalmente, será crucial lograr la estandarización en el proceso de billetaje-medios de pago, requiriendo integraciones de dicha Plmb con el actual sistema “Tu llave-Transmilenio-Sitp”. Allí debe evitarse repetir el error de sistemas con pagos independientes, complicando y desincentivando al público del uso de esos medios de transporte.
Financiamiento y modalidad de contratación
El proyecto de la Plmb debería terminar su proceso de licitación y adjudicación a mediados de 2019, donde se espera contar con un concesionario de talla mundial, con la requerida experiencia en construcción de metros.
Cabe destacar que dicho contrato tendrá dos aristas a cargo del concesionario. Una primera serían ejecuciones mediante una especie de contrato de obra pública, debiéndose ejecutar inversiones por $7.1 billones (54% del total).
Dichos recursos estarían destinados a las obras civiles referentes al viaducto ($3,2 billones), las estaciones ($1,4 billones), la vía férrea ($0,6 billones), edificios del patio taller ($0,1 billones), entre otros.
Una segunda arista del contrato sería la concesión en sí misma. Bajo dicha modalidad se estarían ejecutando $3,3 billones (27% del total.
Finalmente, cabe aplaudir las lecciones extraídas de las obras de infraestructura 4G en lo referente a la asignación de riesgos en el contrato de concesión. Allí el sector público es el encargado de toda la tramitomanía de adquisición de predios y traslado de redes, asumiendo también los riesgos comerciales-tráfico (soportados en las Vigencias Futuras).
El concesionario se encargará de los riesgos que está en capacidad de gestionar, destacándose la financiación del proyecto, los costos de equipos y maquinaria y el diseño y construcción.
