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En 2014 queríamos reglamentar en el Plan Nacional de Desarrollo el impuesto de valorización nacional. Con cientos de kilómetros de vías 4G por construir, resultaba razonable que los propietarios que incrementaran su riqueza, aportaran a los cierres financieros del programa.
Desafortunadamente, el temor a incumplir una promesa presidencial sobre impuestos no permitió que se avanzara en la propuesta. Finalmente, después de insistir, la propuesta se logro en la tributaria de 2016, tuvo un Conpes en 2020, y se reglamento el ultimo día del gobierno Duque. Ahora que el gobierno Petro estrena la figura, se podría dar una revolución de infraestructura, por lo menos disminuir el impacto fiscal que deja la decisión de subsidiar peajes.
La valorización usualmente la asociamos a obras de gobiernos territoriales porque su uso fue declarado inexequible para obras nacionales, debido a que la Ley 105 no detalló el procedimiento para que se tramitara dicha valorización; su reglamentación, tardó 19 años. El pendiente jurídico es saber si dicho cobro se puede establecer para las obras que están en curso o si debe ser previsto desde el inicio del proyecto.
Muy hábilmente MinTransporte está viendo en la figura una forma de solucionar financieramente, proyectos del gobierno saliente que no dejo recursos plenos. También podría servir para destrabar proyectos de movilidad en lugares como Bogotá, cuyo metro está en ejecución. Sería razonable permitirles a los dueños de predios pagar hasta cinco años después de ejecutada la obra una vez se materialice el incremento patrimonial.
El primer paso es que el gobierno defina un listado de megaproyectos de concesiones y obras públicas para las cuales quiera utilizar esta medida. También se debe definir la zona de influencia de las obras y su costo, y dar a la Dian la responsabilidad de hacer el recaudo sobre los inmuebles beneficiados de los proyectos. Si se avanza con el cobro con los proyectos en marcha, los siguientes pasos tendrán retos legales para superar.
La figura también habilita proyectos nuevos que son estratégicos, pero no viables con solo peajes. En el ejercicio de estimación de tráfico de 4G, vimos que en el mejoramiento y ampliación de vías existentes tenemos mejores capacidades de calcular volumen de tráfico, pero que en vías nuevas o mejorías sustanciales el éxito es menor.
Proyectos como la ampliación de la vía de Puerto Arimena hasta Puerto Carreño que lograría la tan anhelada conexión del Llano con el Pacífico, no se puede hacer con peajes, pero habilitaría decenas de miles de hectáreas agrícolas que pueden pagar valorización. De igual forma, en zonas donde la conflictividad social no permite la instalación de peajes¸ la valorización nacional podría salvar las obras de infraestructura.
La medida de congelar precios para 145 peajes, muy popular entre conductores, tiene consecuencias fiscales por $700.000 millones, por lo menos durante 2023.
El gobierno debería estar pensando en modernizar la ley de transporte con otros instrumentos modernos de captura de valor de la tierra. El desarrollo orientado por el transporte narra la historia de productividad y asentamientos de Colombia. Los ejemplos internacionales de su interacción sobran, es fundamental utilizarlos con sabiduría en el país.
