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La meta del Gobierno es de 600.000 vehículos en 2030, pero una infraestructura limitada e incentivos insuficientes son dos desafíos
“Debemos proponernos que en estos cuatro años crezcamos como nunca antes las energías renovables (...), que les demos impulso a los vehículos eléctricos”, fueron las palabras del presidente Iván Duque en su posesión en 2018.
En efecto, desde el Gobierno se ha venido impulsando una política de incentivos a la movilidad eléctrica. Entre otros, están: arancel de 0% para la importación de vehículos eléctricos, IVA de 5%, impuesto al consumo de 0% y descuentos en el Soat y la revisión técnico-mecánica.
“Esta apuesta por la movilidad eléctrica le permitió al país ser el líder regional en venta de vehículos eléctricos en 2019 y superar ventas, en el último año, en 30%”, dijo recientemente el ministro de Minas y Energía, Diego Mesa, al anunciar el decreto que reglamenta los parqueaderos preferenciales de vehículos eléctricos.
Como muestran las cifras de Andemos (ver gráfico), las ventas de híbridos y eléctricos en el país vienen creciendo de manera sostenida, y prueba de ello, es que el año pasado se vendieron 6.011 unidades, un crecimiento de 91,08% frente a 2019. Sin embargo, 70% de estos (4.230) fueron híbridos eléctricos (HEV), mientras 22% (1.321) fueron eléctricos de batería (BEV) y el restante 8% (460) fueron híbridos eléctricos enchufables (Phev).
Como se desprende de los datos, los vehículos que más se venden en este momento son los híbridos, lo que supone un reto para la meta del Gobierno de tener rodando 600.000 vehículos eléctricos para 2030. Con corte a febrero, había 4.493, es decir, se necesitaría multiplicar por más de 100 los vendidos hasta este momento para cumplir con el objetivo.
“Los incentivos siguen siendo insuficientes porque los carros siguen caros y las exenciones no lo compensan. Además, hay pocas estaciones de carga y no hay incentivos para que las empresas instalen más infraestructura”, explicó la experta en movilidad eléctrica Julia Ortiz.
“Los incentivos siguen siendo insuficientes porque los carros siguen caros y las exenciones no lo compensan. Además, todavía hay pocas estaciones de carga”.
“Tiene que haber una propuesta de política pública más agresiva para que estas energías sean viables también desde el sector privado. Hay incentivos, pero falta”.
En efecto, de acuerdo con el portal Electromaps, en el país hay 69 electrolineras, de las cuales la mitad están en Bogotá y Medellín. Esto, a pesar de la apuesta de varias empresas por aumentar la oferta de este tipo de infraestructuras.
El gerente de Enel X, Carlos Mario Restrepo, explicó que en Bogotá hay 580 puntos de recarga públicos y privados de la empresa, y que esperan ampliar la red a 2.000 unidades en 2023. Por su parte, Terpel tiene un plan de interconexión de varias regiones del país, a través de seis troncales y transversales, en las que ubicarán cargadores de vehículos eléctricos aproximadamente cada 150 km.
Sin embargo, Wolfgang Levy, director de nueva movilidad de Terpel, coincidió con Ortiz en la falta de incentivos para la infraestructura, y dijo que sin un mercado claro y consolidado es difícil hacer esas inversiones.
“Los incentivos están dados para la compra de vehículos, no para construir la infraestructura, y en el tema de consumos estamos a ciegas, porque hay cargadores donde pasan dos carros al mes, es el dilema del huevo o la gallina: si no hay consumo cómo hago más puntos, pero sin puntos no crece el consumo”, dijo.
En esa línea, Adriana Casadiego, directora de Peugeot, explicó que la compañía tiene planes de traer modelos eléctricos el próximo año, pero que hace falta una política más agresiva para masificar la movilidad eléctrica.
“Tiene que haber una propuesta agresiva de trabajo en doble vía, de empresa privada y política publica, para hacer los desarrollos de forma pronta para que este tipo de energías sean viables en el país. Hay incentivos, pero todavía nos falta en materia de política pública", dijo.
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