Así está el debate de pagar el transporte público por medio del recibo de los servicios

La propuesta del presidente, Gustavo Petro, de implementar un rubro adicional en la factura de la luz para el pago del transporte público despertó la conversación alrededor de una dinámica que puede implementarse en el país, pero que tiene pros y contras significativos, pues toca dos rubros esenciales: transporte y energía.

Algunos de los componentes que tendrían que revisarse, según expertos, para llevar a cabo una propuesta como la que sugiere el Presidente son los medios de recaudo, los niveles socioeconómicos, la variación de los costos de operación de los sistemas de transporte y los auxilios de transporte que se dan a las personas que ganan hasta dos salarios mínimos.

La alcaldesa de Bogotá, Claudia López, aseguró que es una buena idea, pero no es viable pagar todo el transporte público con una sola fuente. “Si fuera la energía (la factura), la ‘pequeña cuota’ sería en promedio de $200.000 mensuales adicionales para cada hogar. Imposible. Hay que combinar varias fuentes: del Gobierno Nacional, los gobiernos locales y los hogares”.

El ministro de Transporte, William Camargo, dijo que la propuesta es viable en términos técnicos y jurídicos. “Traería importantes beneficios para mejorar sistemas de transporte público urbano y, así, también la movilidad y calidad de vida en ciudades”. Históricamente, los Sistemas de Transporte Público, Setp, han enfrentado dificultades en la sostenibilidad de sus finanzas. Por ejemplo, en el primer trimestre del año, la Contraloría alertó por un hallazgo fiscal de $1.787 millones en TransMilenio.

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De hecho, en junio de este año se aprobó en el Congreso un presupuesto de $1 billón para la financiación de los déficit operacionales de los Setp. Y esto es algo que no desconoce el líder de la cartera de Transporte. Camargo explicó que las ciudades enfrentan un déficit financiero en sus sistemas de transporte masivos, estratégicos y en general, lo que impacta la sostenibilidad, calidad, confiabilidad y seguridad, con costos crecientes, deficitarios y en riesgo de mantener esta oferta. Con cálculos preliminares, el ministro asegura que, por ejemplo, “Bogotá podría recaudar más de $3 billones y no es un subsidio, es una contribución en la que todos aportamos al transporte público. Servicio esencial para hacer ciudades más habitables y sostenibles”.

Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá, señaló que “subsidiar el transporte público tiene muchas ventajas en términos de equidad, ambientales, y de tráfico y eficiencia de la ciudad (...) De hecho, el transporte público es subsidiado en casi todas partes del mundo, subsidiado en más de 50% en casi todas partes”.

Agregó que es posible financiarlo, “ en Bogotá lo que se paga en tarifas es $2,2 billones. Es lo que habría que financiar con otras fuentes”. Entonces, según Peñalosa, es posible que se pague parte con una sobretasa a la energía. “La facturación de la energía en Bogotá este año será de $7,8 billones. De modo que sería un 28% adicional. Otra manera de verlo es que sería $88.000 por suscriptor”.

El exalcalde dice que en primera instancia parece alto, pero un hogar en el que una persona usa el transporte público ida y regreso seis veces a la semana, se ahorraría mensualmente $141.600; si dos personas en el hogar usan el transporte público, se ahorraría $283.200; y si tres personas lo usan, ahorrarían $424.000.

“Además, el cobro adicional seguramente se estructuraría como un porcentaje de lo que cada uno paga, lo que haría que los hogares de estratos con menores ingresos pagaran menos de los $ 88.000 requeridos por suscriptor”, agrega.

Desde el punto de vista de las cuentas, Camila Orbegozo, analista sectorial de Corficolombiana, explicó que el impacto cuantificable del aumento en las facturas de energía que pagarían los hogares está sujeto directamente al monto total a ser financiado y, por ahora, esto no es claro.

“No se ha dado una cifra total a ser financiada, ni tampoco si existiría una gradualidad en términos de progresividad, con hogares de estratos más altos pagando una mayor proporción del total de recursos a financiar para el sistema de transporte”, señaló la analista.

Y advierte que el diseño del método debe ser cuidadoso. “Para minimizar el impacto total sobre el costo adicional para los hogares y empresas, que ya han sido altamente impactados por el crecimiento de las tarifas de energía desde el año pasado. Sobre todo por el impacto inflacionario que podría tener a nivel agregado”.

Juan Camilo Pardo, analista de Corficolombiana, indicó que “el incremento en la factura de energía sería muy alto, tanto así que podría distorsionar el mercado de forma irreparable”.

Además, el precio de la factura de energía y la demanda en el transporte público es diferente por cada zona del país. José Stalin Rojas, director el Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, resaltó que “con respecto a Bogotá, hay una demanda en transporte altísima, pero en el resto del país no es tan así, no hay una demanda asegurada. Y en el resto del país varía el precio de la luz, en Bogotá es relativamente barata, pero, por ejemplo, en la Costa es mucho más alto, allí sería inviable”.

Y agregó que los costos de operación del transporte suben y, por tanto, la contribución en el recibo de la energía subirá periódicamente.

La focalización es un reto de logística que debe ser contemplado

Juan Camilo Pardo, analista de Corficolombiana, destaca que la propuesta del acceso universal al transporte público no es errónea, pero lo importante es cómo se va a implementar. “Es importante decir que el transporte público ya es subsidiado, es decir, los ingresos por demanda no alcanzan a cubrir los costos de operación”. Resalta que hacerlo por clase social no sería buena opción. “La estratificación tiende a tener altas tasas de exclusión, es un método no efectivo”. Y sugiere utilizar el Sisbén.