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Habitantes de las localidades al occidente y sur de la capital, están obligados a viajes más prolongados y costosos hasta su trabajo
Durante el día sin carro en Bogotá se revive el debate sobre cómo se reparte la densidad poblacional y laboral en la capital, incluso el porqué del teletrabajo para descongestionar el tráfico vial. Localidades como Suba, Bosa y Usme tienen una mayor concentración de habitantes (de 35.000 a 65.000 personas por cada kilómetro cuadrado) que otras como Usaquén y Chapinero, que suelen tener entre al menos 15.000 y 25.000 personas por kilómetro cuadrado.
Así lo muestra un estudio realizado por Luis A. Guzmán, Daniel Oviedo, Julián Arellana, y Carlos Moncada, académicos que cuando se estaba superando la pandemia, midieron qué tan preparada estaba Bogotá para convertirse en una 'ciudad de 15 minutos'.
En días como en los que se implementa el día sin carro, se hace más evidente las complicaciones de movilidad hogar-trabajo para los estratos socioeconómicos más pobres.
La distribución espacial de actividades como la ubicación de la residencia y el empleo en Bogotá es desequilibrado (no uniforme). Esto, según los investigadores, genera una desigualdad que afecta mayoritariamente a la población de bajos ingresos.
En este sentido, ante la pregunta de si podían trabajar desde casa durante la pandemia la brecha fue clara. En los ingresos altos 90% respondió "sí", mientras que en el medio y bajo este porcentaje se redujo a 82% y 42% respectivamente.
Con respecto a los cambios en la movilidad individual, 20% de los encuestados que viajaron para alcanzar su actividad principal durante el período de bloqueo cambiaron su modo de transporte.
"Los encuestados de altos ingresos parecen más propensos a mantener su elección regular de modos de transporte que otros grupos de ingresos, ya que solo 4% de ellos informaron cambios en su movilidad", dijo Guzmán.
En el estudio también se observa una disminución en los viajes en transporte público, ya que los usuarios de esta clase social migraron hacia caminar. Las personas de ingresos medios, en cambio, informaron un cambio en su modo de transporte cercano a 20%.
Finalmente, los usuarios de ingresos más bajos parecen tener menos alternativas de transporte disponibles por su atadura al transporte público. Aunque, con 26%, los cambios en este grupo fueron los más importantes dentro de todos los grupos de ingresos, la mayoría de ellos se deben a una disminución en los viajes en carro particular por un mayor uso del transporte público.
Como se observa en los gráficos, habitantes de las localidades al occidente y sur de la capital, se deben ver obligados a viajes más prolongados y costosos sin importar el modo de transporte. Pues así dichos ciudadanos se movilicen en transporte público, privado o propio (caminar, cicla, etc.), sus tiempos distarán mucho de otras personas con ingresos más altos.
Ante la presencia de esta desigualdad en la densidad, "se ha venido presentando también una diferencia proporcional en la inversión en infraestructura pública y desarrollo urbano entre las áreas centrales (dónde se concentran los trabajos) y las periferias urbanas, lo que ha creado un ciclo de exclusión y marginalidad autorreforzante de las poblaciones de menores ingresos".
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