Sobrecostos del tramo del metro subterráneo equivalen casi a una reforma tributaria

La discusión del metro de Bogotá se reactivó luego de la reunión entre la alcaldesa de la capital, Claudia López, y el presidente de la República, Gustavo Petro, el pasado miércoles.

El Gobierno, en voz del ministro de Transporte, Guillermo Reyes, quiere que la obra por la avenida Caracas, desde la Primera de Mayo hasta la calle 72, sea subterránea por temas de planeación urbanística y movilidad de pasajeros.

Si bien, en línea con la sugerencia del Gobierno, se acordó con la administración distrital crear dos mesas, una jurídica y otra financiera, para analizar la viabilidad de este ajuste, hay quienes ya estiman el sobrecosto que supondría este cambio.

De acuerdo con las declaraciones de Leonidas Narváez, gerente general de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), “el presidente manifestó que las dos opciones viables que presentó el consorcio no parecían adecuadas, sino una opción en la que desde la estación ocho, en la avenida Primera de Mayo con Carrera 50, hasta la calle 72 fuera subterráneo, esta tiene un costo de $7,2 billones en capex, que requiere ser financiado y ese valor total sería de $15,3 billones”.

Narváez también ha dicho que si se llega a modificar el proyecto, en lugar de entrar en operación comercial en 2028, la fecha sería en 2034.

Según las cuentas de EMB, la inversión total de la primera línea del metro es de $22,3 billones a precios de 2017, lo que sumado al sobrecosto que se sumaría a los más de $15 billones del sobrecosto si se llega a aprobar esta modificación. Esta última cifra es casi lo que se busca recaudar con la reforma tributaria que se aprobó el año pasado.

De hecho, Juan Daniel Oviedo, exdirector del Dane y ahora precandidato a la Alcaldía de Bogotá, dijo que ese valor adicional podrían servir para arreglar toda la malla vial de la ciudad.

Lo cierto es que los bogotanos sienten afán de que el metro se convierta en una realidad, pues de acuerdo con el índice ‘Inrix Global Traffic Scorecard 2022’, Bogotá está entre las 10 ciudades más congestionadas del mundo y es la primera en Latinoamérica pues las personas pueden perder hasta 122 horas en el tráfico al año.

Para algunos expertos, la opción propuesta por Petro no es viable. Según explica Alexander Reyes Moreno, experto en movilidad, “el consorcio chino entregó cinco posibles variaciones de las cuales tres fueron descartadas inmediatamente. De las dos que quedaban había una completamente viable: subterranizar desde la calle 72 hasta la calle 100, donde aumentaría la demanda en 20.000 pasajeros y no superaría 50% de adición al valor del contrato que se tiene hoy”. Y por el contrario, según Reyes “lo que propone el Presidente es completamente inviable, ya que los componentes técnicos, financieros y jurídicos no lo permiten”.

Así mismo, hay quienes rescatan las ventajas del metro subterráneo, una discusión que fue polémica a puertas del cierre del contrato con el Gobierno local de Enrique Peñalosa. Por ejemplo, el director del Observatorio de logística y movilidad del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas, resalta que “una línea de metro subterránea tiene menos afectación urbanística frente al metro elevado”. No obstante, el experto no descarta que “inevitablemente habría efectos legales y económicos”.

Rojas también destaca que, en el escenario que propone el Presidente, habría época de incertidumbre para los habitantes de la ciudad si alguien que llegue a a la Presidencia lo revierte.

Otros académicos defienden que el metro subterráneo tiende a durar más en el tiempo, basados en los que han sido construidos en ciudades como Londres, Paris, Tokio, entre otras, mientras que el metro elevado no durarían tanto. Así mismo, hay analistas que no creen en el cálculo de EMB frente al valor del sobrecosto.