MI SELECCIÓN DE NOTICIAS
Noticias personalizadas, de acuerdo a sus temas de interés
Transmilenio
Agregue a sus temas de interés
El gerente general de Transmilenio señaló que la última medición de evasión en el pago de pasajes arrojó que la tasa es cercana a 30%
El miércoles 2 de noviembre, en el portal web del Departamento Administrativo del Servicio Civil Distrital de la Alcaldía Mayor de Bogotá apareció el registro de Orlando Santiago Cely como gerente general de Transmilenio.
Pero este nuevo nombramiento no ha sido confirmado por la Alcaldía, y la empresa señaló que no tienen información oficial. En caso de un eventual nombramiento, se daría en las próximas semanas.
De esta forma relevaría a Álvaro José Rengifo, quien habló con LR sobre su gestión, la situación de Transmilenio y los principales retos que tiene hoy el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp).
¿En cuánto está el déficit financiero del sistema?
Mientras que Transmilenio fue solo tronco alimentado no requirió recursos para el diferencial tarifario, porque el componente troncal al ir por un carril exclusivo tiene mayor velocidad entonces puede mover más gente con menos flota.
Para poder ofrecer una buena frecuencia en el componente zonal se necesitan muchos buses. Muevo la misma cantidad de gente en el troncal y en el zonal, pero en el troncal tengo 2.400 buses mientras que en el zonal tengo 8.600.
El haber crecido en el zonal, sumado a la pandemia que nos redujo los ingresos, ha hecho que estemos requiriendo un diferencial tarifario superior a $2 billones, cuando antes de la pandemia estábamos por debajo del billón.
Pero con la construcción de troncales como la 68, la Cali y la Séptima, esperamos que se vaya reduciendo. Aunque no nos ayudan los factores macroeconómicos, con la inflación los costos están incrementando cada año y eso genera que el diferencial tarifario también crezca.
¿Cuál es el nivel de evasión de pago?
En la última medición estaba por debajo de 30%. Vamos a hacer una medición censal para saber cuál es la evasión total, estamos completando las cámaras con inteligencia artificial necesarias para ello.
Pero estamos tomando medidas; estamos reforzando el personal en los accesos, hemos puesto electroimanes en las puertas de discapacidad, pondremos puertas en las 24 estaciones con mayor número de colados, barreras piso techo en reemplazo de torniquetes y barreras perimetrales, porque no solo estamos cuidando la evasión sino también la seguridad vial, las personas que están atravesando las vías para acceder por las puertas están poniendo en riesgo su vida.
¿Qué están haciendo por la inseguridad de Transmilenio?
Las medidas son similares a las de evasión, las puertas y barreras van a generar dificultad para que una persona que comete un delito escape. Nosotros nos centramos en las estaciones y la Secretaría de Seguridad y la Policía nos apoyan con los entornos.
Y trabajamos de manera articulada, nosotros nos concentramos en las estaciones y la Secretaría de Seguridad y la Policía Nacional nos apoya con los entornos, incluso la Secretaría de Gobierno muchas veces nos apoya en la articulación con otras entidades.
Ahora tenemos un plan de reforzamiento de entornos hacia el portal Américas y en la Caracas,y en el componente zonal también tenemos identificados corredores ineguros y eso nos ha permitido reducir los incidentes, en este año pasamos de cinco incidentes por cada millón de validaciones a tres.
¿Cuáles han sido los principales retos en la gerencia?
Lo primero es cambiar la normativa y la infraestructura para evitar una cultura evasora del pago, hacer que la gente acepte socialmente que evadir el pasaje no está bien, ese ha sido un gran reto, porque cuando riñe la norma social con la legal es complejo.
“La evasión va más allá de evitar el pago del pasaje y se relaciona con temas como seguridad, déficit financiero, calidad del servicio, cultura ciudadana y reventa de tiquetes”.
Lo primero es cambiar la normativa y la infraestructura para evitar una cultura evasora del pago, hacer que la gente acepte socialmente que evadir el pasaje no está bien, ese ha sido un gran reto, porque cuando riñe la norma social con la legal es complejo.
Que la sanción por no pagar el pasaje realmente sea más contundente. Las multas que nosotros ponemos no las están pagando y a los evasores no les importa que se las pongamos, ahora estamos trabajando en que cruzar bases de datos con las empresas, porque si yo fuera empresario no me gustaría tener a un empleado evasor manejando dinero.
El día sin carro identifiqué a dos evasoras, llamé al presidente de la empresa en la que trabajaban y las despidieron, yo creo que eso es lo que tenemos que hacer. Lo mismo con los estudiantes, hay estudiantes de universidades que uno creería que no evaden el pasaje pero que sí lo hacen, entonces deberían tener matrícula condicional.
Otro reto es la seguridad, que no es inseguridad en el sistema como lo quieren vender, es en la ciudad y el país en general. También está desatrasar la recuperación de las estaciones deterioradas luego del paro.
Se espera que un gerente Transmilenio esté enfocado en el servicio pero realmente la seguridad, la evasión y el estado de la infraestructura se ha convertido en un reto adicional al mejoramiento del servicio.
¿Qué tan viable ve la propuesta del concejal Martin Rivera Alzate sobre lograr gratuidad en el sistema de transporte de Bogotá?
Esto no es nuevo, el concejal Carlos Fernando Galán en su momento también hizo una propuesta similar. Pero la tarifa cero en el sistema desde el consejo no es viable desde el punto de vista jurídico porque quien tiene la autoridad para determinar las tarifas es la Alcaldía Mayor.
Nosotros acompañamos la intención de que el transporte público cada vez sea más asequible para las personas pero no necesariamente gratuito, se perdería todo el control de acceso y sería mucho más complejo el tema de seguridad.
Más allá de la gratuidad deberíamos trabajar en una mayor equidad en el pago, he venido insistiendo en que deberíamos tener tarifas diferenciadas, así como el pago de los servicios públicos. Estamos alineados con el concejal en que deberíamos revisar que ciertos sectores puedan tener una tarifa diferencial, pero creo que la tarifa cero no es adecuada.
Y no hemos podido implementar la tarifa estudiantil porque simplemente la decretan, pero no ponen la fuente de financiación entonces la tarifa todavía es incierta. En estos momentos los evasores del sistema no lo hacen porque no tengan dinero, muchos lo hacen porque les parece divertido, es un reto, o su forma de protestar.
¿De cuánto ha sido la inversión en flota con energías limpias?
La inversión la hacen los concesionarios, pero tener buses superiores a Euro V Bogotá aporta $413.000 millones anuales. Hemos venido liderando tanto en la tecnología Euro VI diesel como en la Euro VI gas y ahora los buses eléctricos, que en estos momentos somos la ciudad fuera de China con más buses eléctricos en el mundo.
venimos avanzando incluso de una manera más acelerada de lo que pide la ley de electromovilidad y de cualquier otra ciudad. En estos momentos superamos los 3.500 vehículos de tecnologías limpias, es decir, flota de bajas y cero emisiones, excluyendo los vehículos Euro V con filtro.
Ya recibimos todos los vehículos, los últimos fueron los 195 buses eléctricos de la Rolita, la primera operadora Distrital pública que tenemos ahora y aunque los patios principalmente están en Suba, Fontibón, Kennedy y Perdomo, operan en toda la ciudad.
¿Cómo participa Transmilenio en La Rolita?
La Rolita es una entidad pública cuyo accionista en estos momentos es Transmilenio, pero dado a que opera en el sistema de transporte público tiene un contrato interadministrativo, igual al de los otros concesionarios de operación.
A La Rolita lo que se le ha generado, por más que sea público, es un entorno competitivo para que pueda estar en similares condiciones a un concesionario privado y así como estos debe sobrevivir con el ingreso que genera la prestación del servicio que está dando.
¿Cuáles son los principales proveedores de buses con energías renovables con los que cuenta el sistema?
Como nosotros concesionamos la provisión son precisamente estos concesionarios de provisión quienes deciden qué vehículos comprar. De los 1.485 buses eléctricos, 13 son de la marca Yutong y 1.472 son marca BYD, en los buses a gas la marca más utilizada es Scania.
Son marcas que además de ser fabricantes están dándole financiación a los concesionarios de provisión y eso es lo que ha generado que tengan una mayor participación en la flota de Transmilenio.
¿Ya está previsto cuántos se van a incorporar en 2023?
Por ahora con toda la renovación de flota que hicimos para reemplazar el Sitp Provisional lo que se viene en los en estos años sucesivos es una renovación de la flota ya existente de las concesiones de fase III.
En estos momentos no necesitamos más sillas en el sistema, sino que necesitamos que esos buses que van venciendo vida útil se vayan renovando en tecnologías más limpias. Estamos evaluando cuál es la mejor opción, pero si queremos que sean todos eléctricos, como lo quiere la ley, ahí sí necesitamos apoyo del Gobierno Nacional.
En todos los países que están generando impulso a la electromovilidad, el Estado está contribuyendo de alguna manera, nosotros hemos venido pidiendo que nos igualen a los metros que sí son cofinanciados por los países, pero a nosotros no nos cofinancian la flota.
Hay un Transmilenio de 27 metros que tiene restricción de circulación por su peso, ¿qué están haciendo para que pueda operar?
Tenemos un bus biarticulado eléctrico con el que hemos hecho pruebas en el patio, pero no hemos podido incorporar a la operación comercial porque existe una restricción normativa por peso bruto vehicular establecida por el Ministerio de Transporte.
En el mercado los buses articulados no cumplen la norma del ministerio en peso bruto vehicular, la cumplen por peso en eje, cuando el Ministerio de Transporte emitió esa norma seguramente estaba pensando en vehículos a gas o diésel y no eléctricos, por eso necesitamos que se actualice esa norma para poder vincularlo.
Hemos solicitado en varias ocasiones que la norma sea actualizada y se ajuste a lo que realmente tiene el mercado para poder tener en el componente troncal buses eléctricos, ya sean articulados o biarticulados.
Romeo Lacerda, CEO de Inchcape Américas, resaltó que su apuesta para los próximos cinco años es ser el grupo líder del mercado, con una participación de 20%
Orlando Cabrales, CEO de Frontera Energy, dijo que esperan terminar al finalizar este año la línea que conecta el Puerto Cartagena con la refinería
La cifra demuestra una caída de 1,5% frente al registro de 2023; Cartagena, San Andrés y Bogotá tuvieron los mejores registros
