Así es el Corredor Interoceánico que podría ser competencia para el Canal de Panamá

Durante varios años, el tren "El Chepe" fue el único tren de pasajeros en funcionamiento en México, recorriendo una parte de la Sierra Tarahumara, en el norte del país. Sin embargo, este panorama cambió en septiembre de 2023, cuando el presidente Andrés Manuel López Obrador inauguró la mitad del recorrido del tren interurbano México-Toluca (el resto aún está en construcción).

El 15 de diciembre de 2023, se puso en marcha la primera etapa del Tren Maya en el sureste del país, marcando un avance significativo en la infraestructura ferroviaria mexicana. Otra obra relevante es el Corredor del Istmo de Tehuantepec, que revivirá antiguas vías de tren entre los estados de Oaxaca y Veracruz.

Este proyecto fue inaugurado por López Obrador, ofreciendo servicio para pasajeros. Sin embargo, el interés principal en este corredor radica en su potencial para el transporte de mercancías entre el océano Atlántico y el Pacífico, ya que conecta las dos costas de México a través de la parte más estrecha del país.

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Dado que el Canal de Panamá enfrenta actualmente una grave crisis por la escasez de agua, lo que ha provocado restricciones al tráfico de barcos, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec ha despertado un creciente interés como alternativa de transporte.

¿Puede este tren competir con el Canal de Panamá como un punto clave para el comercio global de mercancías? La respuesta a esta pregunta tiene sus matices.

El Canal de Panamá fue precisamente el motivo de la decadencia del Corredor del Istmo de Tehuantepec en el pasado. A principios del siglo XX, tras la construcción de los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, 60 trenes diarios recorrían el trayecto, que fue inaugurado por el general Porfirio Díaz en 1907. Sin embargo, con la apertura del Canal de Panamá en 1914, la opción mexicana perdió relevancia.

Ahora, el gobierno mexicano busca revitalizar el corredor, rehabilitando las vías antiguas y construyendo nuevas infraestructuras. En la inauguración de este proyecto, López Obrador se refirió a la posible influencia de la crisis en el Canal de Panamá sobre el éxito del nuevo corredor. “Panamá ya está saturado, y no queremos competir con nuestros hermanos panameños. Se trata de ofrecer otras opciones, especialmente porque ha crecido mucho el comercio en Asia”, dijo el presidente.

Ricaute Vásquez, administrador del Canal de Panamá, reconoció en una entrevista con BBC Mundo en septiembre que la opción mexicana podría representar una "potencial amenaza". Sin embargo, aclaró que "la única alternativa que podría reemplazar al Canal de Panamá sería una situación extrema en la que no haya agua disponible, lo cual no anticipamos que ocurra", ya que confían en que se aprobará pronto la construcción de un nuevo embalse para garantizar el suministro de agua necesario para la operación del canal.

Expertos mexicanos y panameños coinciden en que el tren del Istmo de Tehuantepec podría ofrecer una alternativa para aliviar la alta demanda de barcos que actualmente atraviesan el Canal de Panamá, pero no lo ven como una competencia directa.

El economista panameño Felipe Argote considera que no existe una baja en la demanda de barcos en Panamá, por lo que la creación de una opción alternativa no tendría un impacto significativo en el tráfico del canal. "Lo que podría ocurrir es que el corredor mexicano sea una opción complementaria, no una competencia directa", explicó.

Benjamín Alemán, exdirector de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario en México, señala que el nuevo corredor aún carece de la infraestructura necesaria para atraer a los barcos de gran calado que utilizan el Canal de Panamá. Sin embargo, podría ser útil para transportar cargas más pequeñas o productos destinados a otras zonas de Estados Unidos, especialmente el sureste de México.

La ruta entre Asia y la costa este de Estados Unidos es la más utilizada por los barcos que transitan por Panamá. Aunque la ubicación del corredor mexicano, más cercana a estos destinos, es una ventaja, el tiempo ahorrado al utilizar la ruta mexicana podría verse contrarrestado por el tiempo adicional necesario para la transferencia de mercancías entre el barco y el tren.

En cuanto a la competencia directa con el Canal de Panamá, los expertos también mencionan que el corredor mexicano no puede competir en términos de tarifas, ya que los costos de paso por el Canal de Panamá seguirán siendo altos.

Luis Antonio Andrade, economista de la Universidad La Salle de México, sugiere que México debería reducir las tarifas del transporte ferroviario para hacer la opción más atractiva. Además, subraya la importancia de garantizar la seguridad en el trayecto, protegiendo la infraestructura ferroviaria de posibles problemas como delitos, bloqueos o desastres naturales.

Más allá de la infraestructura ferroviaria, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec se presenta como una plataforma logística multimodal, que incluye una serie de parques industriales. El objetivo es atraer empresas que puedan establecerse en la región, procesar sus materias primas y generar empleo.

De acuerdo con Andrade, estos beneficios adicionales son los que diferencian al corredor mexicano de la opción panameña.

Se estima que la inversión en los primeros cinco polos de desarrollo del proyecto alcanzará los US$7.000 millones, con incentivos fiscales para las empresas que se instalen en la zona. Benjamín Alemán también señala que el verdadero valor del proyecto radica en el desarrollo económico del sureste de México, una de las regiones más empobrecidas del país.

Finalemnte, aunque el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec podría aliviar la presión sobre el Canal de Panamá, no se le considera una competencia directa. Su verdadero potencial radica en su capacidad para diversificar las opciones de transporte y generar desarrollo en una región históricamente marginada.