El 11 de septiembre cambió el vuelo para siempre, para disgusto de algunos viajeros

Volar cambió la mañana del 11 de septiembre de 2001, tanto para los viajeros como para la industria de las aerolíneas.

Los vuelos comerciales se reanudaron a los pocos días de los ataques terroristas, pero la ansiedad de los pasajeros, las medidas de seguridad más estrictas y una economía inestable duraron años. Mucho de lo que molesta a la gente acerca de volar hoy —largas filas de seguridad y cacheos, no poder recibir a los viajeros en sus puertas, incluso la falta de comidas a bordo en el autobús— se remonta a ese día y sus secuelas.

Los ataques fueron desgarradores para los ejecutivos y empleados de las aerolíneas. Cuatro aviones, piloteados por United Airlines y American Airlines, fueron secuestrados. Tres volaron contra edificios y el cuarto se estrelló en un campo. Entre las víctimas muertas había ocho pilotos, 25 auxiliares de vuelo y 213 pasajeros.

“No creo que hasta ese momento nadie hubiera anticipado el secuestro de un avión para ser utilizado como misil”, dijo Gordon Bethune, quien era director ejecutivo de Continental Airlines en ese momento. "Todo se detuvo".

El futuro de la industria de las aerolíneas se nubló de inmediato. Los ejecutivos de la industria dijeron inicialmente que no estaba claro si las personas volverían a sentirse seguras volando de nuevo. Los transportistas despidieron rápidamente a decenas de miles de empleados .

El tráfico volvió a los niveles anteriores al 11 de septiembre en tres años, pero volar no sería lo mismo.

Se creó una nueva agencia federal, la Administración de Seguridad en el Transporte, para hacerse cargo de la seguridad aeroportuaria, algo que las aerolíneas habían manejado anteriormente, en cooperación con los aeropuertos y la Administración Federal de Aviación, mediante la contratación de empresas de seguridad privadas para operar máquinas de rayos X y detectores de metales.

Los procedimientos de detección en los EE. UU. Y en otros lugares evolucionaron para enfrentar amenazas posteriores, como el esfuerzo fallido de Richard Reid, quien se hizo conocido como el " bombardero de zapatos ", para volar un avión en diciembre de 2001, y el descubrimiento en 2006 en el Reino Unido de un conspiran para hacer estallar aviones de pasajeros utilizando líquidos de contrabando a bordo. Ahora los pasajeros que no optan por servicios de preselección como PreCheck de la TSA deben quitarse los zapatos, cinturones y chaquetas y ponerlos en contenedores de plástico, junto con computadoras y artículos de tocador, antes de que ellos y sus pertenencias pasen por los escáneres.

La TSA ha enfrentado críticas a lo largo de los años, tanto por los atascos en los aeropuertos como por las vulnerabilidades identificadas en su proceso de selección durante las pruebas encubiertas. Algunos dicen que las medidas equivalen a poco más que un teatro de seguridad. Pero no ha habido secuestros posteriores en los EE. UU.

La TSA dijo que ha invertido en la capacitación de oficiales y en nuevas tecnologías para mejorar la experiencia y seguridad de los pasajeros y reducir las falsas alarmas. La agencia también realiza pruebas para identificar cualquier falla y comprender cómo sus sistemas podrían responder a un ataque, dijo un portavoz de la TSA.

“Todos estamos más seguros cuando sabemos todo lo que podemos sobre cómo se puede explotar un sistema, porque entonces podemos intervenir y mitigar antes de que ocurra una catástrofe”, dijo.

Las puertas de las cabinas de los aviones se fortificaron, aunque los grupos de pilotos durante años han buscado barreras adicionales que, según dicen, pueden proporcionar otra capa de protección contra los intentos de ataque. Los auxiliares de vuelo, que alguna vez recibieron instrucciones para tratar de calmar a los secuestradores y reducir la escalada de tales situaciones, ahora están entrenados para ser la última línea de defensa .

Los ataques enviaron rápidamente a la industria de las aerolíneas a una crisis financiera. Las finanzas de las aerolíneas ya habían comenzado a debilitarse a medida que la economía estadounidense se desaceleraba y los costos laborales negociados en el auge de fines de la década de 1990 recortaban las ganancias. La caída en las reservas y los mayores costos relacionados con la seguridad que siguieron al 11 de septiembre llevaron a los operadores a una mayor angustia.

Algunas aerolíneas recibieron asistencia del gobierno en forma de garantías de préstamos administradas por la Junta de Estabilización del Transporte Aéreo. La asistencia federal ayudó a America West Airlines y US Airways Group Inc., que luego se fusionaron. A otros, incluido United, se les negó la ayuda. Algunas compañías que recibieron apoyo financiero quebraron de todos modos.

El ajuste de cuentas de la industria durante los próximos años también ayudó a convertir algunas aerolíneas en compañías más estables y rentables.

"Pasaron años y años para que la industria transportara a tantas personas después del 11 de septiembre como antes del 11 de septiembre", dijo Ben Baldanza, un antiguo ejecutivo de la aerolínea que trabajó para US Airways en el momento de los ataques y luego se desempeñó como director ejecutivo de Spirit Airlines Inc.

Esos años de escasez probablemente aceleraron el ciclo de quiebras y fusiones que remodelaron la industria, dijeron ejecutivos de las aerolíneas. Las principales aerolíneas, incluidas Delta Air Lines Inc., US Airways y United, pasaron por bancarrotas, antes de una ola de consolidación de la industria que dejó a la industria dominada por cuatro aerolíneas principales junto con varias aerolíneas más pequeñas y de bajo presupuesto.

Fueron años dolorosos para los empleados, dijo Sara Nelson, quien trabajaba como asistente de vuelo de United en Boston el 11 de septiembre y ahora se desempeña como presidenta de la Asociación de Asistentes de Vuelo-CWA, un importante sindicato de asistentes de vuelo. Las pensiones fueron diezmadas en la quiebra y las aerolíneas adoptaron nuevas reglas que permiten más horas de trabajo para impulsar la productividad.

"Es un trabajo completamente diferente", dijo la Sra. Nelson sobre la profesión actual.

Algunos transportistas se adelantaron cuando los rivales se retiraron. Para muchos consumidores, las nuevas medidas de seguridad que se sumaron a los tiempos de viaje hicieron que la conducción fuera una alternativa preferible a los vuelos cortos. Southwest Airlines Co. , que fue una de las pocas aerolíneas que siguió siendo rentable después de los ataques, comenzó a cambiar su estrategia de larga data de ofrecer vuelos de corta distancia entre ciudades medianas a operar vuelos más largos en rutas comerciales que habían estado dominadas por aerolíneas más grandes.

JetBlue Airways Corp. , que se inició en 2000, agregó capacidad y rápidamente atrajo clientes a los aeropuertos más afectados en Nueva York y Boston con una combinación de tarifas económicas y comodidades como asientos de cuero y televisión satelital gratuita. JetBlue se convirtió en la quinta aerolínea más grande de EE. UU. antes de la pandemia de covid-19 .

A medida que surgieron y crecieron nuevas aerolíneas de menor costo, las aerolíneas tradicionales se quedaron en el camino o se fusionaron para competir, dijo el director ejecutivo de American Airlines, Doug Parker. Parker era un nuevo director ejecutivo el 11 de septiembre, tras haber asumido el puesto más alto en America West Airlines 10 días antes de los ataques. Más tarde dirigió dos de las fusiones más grandes de la industria, que culminaron con la creación de American como la aerolínea más grande del mundo.

Si bien habían existido más aerolíneas antes del 11 de septiembre, cada una tenía un alcance limitado y los consumidores a menudo tenían menos opciones, dijo Parker: un viajero de negocios que vuela desde Buffalo, Nueva York, a Indianápolis podría haber terminado pagando $ 1,000, dijo.

“Ese era el modelo de los operadores de hub y radio: simplemente cobramos precios realmente altos a los clientes comerciales y no había otras alternativas reales. Ese modelo era insostenible ”, dijo Parker. El precio promedio de un vuelo doméstico, ajustado por inflación, ha caído en las últimas dos décadas, según cifras del gobierno.

Los golpes financieros del 11 de septiembre y la recesión de 2007-09 también empujaron a las aerolíneas a desarrollar herramientas y algoritmos informáticos basados ​​en datos para determinar cuánto volar, y los aviones hoy viajan mucho más llenos que hace 20 años, dijo la historiadora de la aviación Janet Bednarek. , profesor de la Universidad de Dayton. Antes de la pandemia, las aerolíneas estadounidenses disfrutaban de una racha de rentabilidad sin precedentes de una década que, según los analistas, tenía sus raíces en la transformación de la industria posterior al 11 de septiembre.

Este año, el aniversario de los ataques es sombrío para muchos empleados de las aerolíneas. Parker planea asistir a un memorial en Nueva York, mientras que otros ejecutivos estadounidenses están programados para viajar a eventos en Washington, DC y Boston, además de las propias conmemoraciones de las aerolíneas. United llevará a cabo un mes de eventos de servicio comunitario en septiembre. Las dos aerolíneas y sus sindicatos están distribuyendo conjuntamente un prendedor de solapa conmemorativo para que sus empleados lo usen durante el mes.

"Es un día de dolor, sin duda", dijo Parker.

Bethune, ex director ejecutivo de Continental Airlines, dijo que la industria se ha vuelto más racional en las últimas dos décadas, en comparación con el auge de los noventa. Pero no mucho después de los ataques, decidió que había tenido suficiente. Bethune se jubiló a finales de 2004 y, posteriormente, Continental se fusionó con United Airlines en 2010.

"Después del 11 de septiembre", dijo, "ya no fue divertido".