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La principal razón para una disminución en el volumen de tránsito de buques han sido las tensiones generadas por los ataques del grupo Hutí
El comercio marítimo mundial no ha corrido con la mejor suerte desde mediados del año pasado. Dos de las principales rutas, que representan 18% del tráfico mundial, se han visto afectadas por fuertes sequías y los conflictos geopolíticos de Medio Oriente.
“El cierre de una ruta estratégica implicaría un alza en los fletes y un posible aumento en el precio de hidrocarburos. Los ataques son parecidos a los cometidos por piratas somalíes”.
“La sequía en el Canal repercutirá en costos de operación y tiempos de entrega. Colombia no se afecta directamente porque los navíos provenientes de China llegan a Buenaventura”.
Por un lado, la principal razón para una disminución en el volumen de tránsito de buques, en el caso del Canal de Suez, han sido las tensiones generadas por los ataques del grupo rebelde hutí de Yemen a las embarcaciones que atraviesan en el Mar Rojo, en representación de su apoyo a Palestina en la guerra que se surte entre Israel y Hamás.
Por otro lado, en el Canal de Panamá, a causa de la sequía generada por el fenómeno de El Niño, los niveles de dos lagos artificiales ha reducido la capacidad del istmo de permitir el paso de navíos por el sistema de esclusas usado. Esto ha generado una pérdida de US$300 millones.
Paso restringido por el Suez
A raíz de la guerra entre Israel y Hamás, el grupo rebelde yemení hutí inició acciones ofensivas contra todas las embarcaciones, especialmente las estadounidenses y las de aquellos países que apoyen a Israel, para impedir su tránsito al Canal de Suez. Las tensiones se elevaron el viernes 12 de enero cuando Estados Unidos y el Reino Unido atacaron con misiles al grupo.
En medio de este conflicto, el tránsito marítimo por esa ruta comercial ha visto una disminución notoria con respecto a noviembre del año pasado. Según Alphaliner, mientras en dicho mes, 66% de las embarcaciones incluía al canal en su ruta hacia el Mediterráneo y Europa del Norte, tan solo 3% lo hizo durante la primera semana del año. Ante esta circunstancia, el tráfico por el Cabo de Buena Esperanza (en el sur de África) se ha incrementado durante 2024: mientras en noviembre de 2023, 13% de los buques bordeaba las costas africanas, durante la primera semana de este año 85% de las embarcaciones transitó por esta ruta.
Los efectos adversos de esta decisión residen en un incremento en la tarifa de envío de contenedores y en la adición de 10 días de viaje para conectar a Asia con Europa y el Mediterráneo. Las tarifas han subido 173% hasta alcanzar valores de US$5.175 en la ruta Shangai-Genova, por ejemplo.
“Para nosotros, esto significará tiempos de tránsito más largos y probablemente la interrupción de las cadenas de suministro durante al menos unos meses”, dijo esta semana Vincent Clerc, director ejecutivo del gigante del transporte AP Moller-Maersk.
Sequía en el canal de Panamá
Uno de los pasos más importantes del transporte marítimo del mundo por la merma en el tiempo y en la distancia a recorrer es el Canal de Panamá. Se estima que cada año se mueven entre 500 y 510 millones de toneladas de carga, lo que representa 6% del comercio marítimo mundial.
Sin embargo, desde junio del año pasado, las sequías producidas por el fenómeno de El Niño han provocado una reducción en el nivel de los lagos artificiales Gatún y Alhajuela, puntos “de alimentación” de agua dulce, claves para el tránsito de los buques que atraviesan la plataforma continental que se interpone entre el Mar Caribe y el Océano Pacífico.
A manera de explicación, el Canal de Panamá funciona con un sistema de esclusas. Las esclusas son una serie de compuertas que nivelan la cantidad de agua dependiendo del sector por el que un navío transite. Como la entrada por el Caribe al istmo está a 25,9 metros sobre el nivel del mar, el lago Gatún “libera” agua dulce para que suba el nivel del mar y las embarcaciones empiecen el tránsito.
No obstante, por la sequía, las autoridades del Canal han tenido que restringir el calado de las embarcaciones, es decir, vaciar la carga para pasar más ligeros de peso y que la demanda de agua dulce no sea tan alta. Una de las consecuencias de esta situación es que se han generado embotellamientos en ambos extremos del istmo, lo que ha generado tiempos de tránsito más largos de las mercancías.
“Por lo general, diariamente cruzan el canal entre 40 y 50 barcos, pero ese número se ha tenido que reducir a unos 24 barcos, lo que regirá a partir de febrero de 2024”, indicó José Cervantes, gerente general de la oficina Panamá de la agencia naviera Agunsa a DW.
La medida frente a la contingencia que tomó el conglomerado de transporte danés, AP Moller-Maersk, es usar un ferrocarril que funciona como un puente terrestre para transportar la carga.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, explicó que al cierre del año pasado se registraron pérdidas de US$100 millones en cada uno de los meses que conformaron el primer trimestre fiscal de 2024, que podrían subir hasta US$800 millones. “La sequía en el Canal repercutirá en costos de operación y tiempos de entrega. Colombia no se afecta directamente porque los navíos provenientes de China llegan a Buenaventura”, explicó Javier Díaz, presidente de Analdex.
Otras de las consecuencias que traerá el bajo nivel de los lagos serán un alza en los costos de peaje y sobrecostos en los fletes para equiparar las pérdidas generadas; mayores tiempos de viaje entre Asia y la costa este de Estados Unidos y se estima que haya un incremento en el precio de la mercancía transportada.
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