La tarifa por congestión en Nueva York entra en vigor tras algunos años de retrasos

La tarifa por congestión finalmente ha llegado a la ciudad de Nueva York, aunque su futuro a largo plazo aún sigue siendo incierto.

Los conductores que entren en algunas zonas de Manhattan deberán pagar US$9 durante las horas punta, como parte de un programa similar a iniciativas similares en Londres, Estocolmo y Singapur que apunta a reducir el peor tráfico del mundo. La primera iniciativa de este tipo en Estados Unidos, la tarificación por congestión, promete aportar US$15.000 millones a la Autoridad Metropolitana de Transporte, la agencia que administra las centenarias líneas de metro y tren de cercanías de la ciudad, para mejoras que se necesitan desesperadamente.

"Estamos haciendo algo para lidiar con la realidad de la forma en que la congestión está dañando a nuestra ciudad y costándole tiempo y dinero a la gente, y estamos protegiendo los intereses de los neoyorquinos desde un punto de vista de salud", dijo Janno Lieber, director ejecutivo de la MTA, el viernes por la noche después de que un juez falló en contra de la solicitud de Nueva Jersey de detener el inicio del programa el domingo.

Nueva York puede presentar un modelo para desarrollar fuentes de ingresos adicionales para el tránsito, dijo Tiffany-Ann Taylor, vicepresidenta de transporte de la Asociación del Plan Regional, que trabaja para mejorar la salud económica y la calidad de vida en la región.

El debut se produce tras años de disputas políticas y numerosos desafíos legales, incluido un intento fallido de último momento por bloquear su implementación por parte del vecino estado de Nueva Jersey.

“Estamos decepcionados de que los tribunales permitan que la tarifa por congestión entre en vigor”, dijo Natalie Hamilton, portavoz del gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, en una declaración enviada por correo electrónico después de que el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Tercer Circuito rechazara la apelación del estado. “Seguiremos luchando contra este plan injusto e impopular”.

La Administración Federal de Carreteras enfrenta una fecha límite el 17 de enero para presentar información adicional sobre los esfuerzos para mitigar los posibles efectos del plan de peaje sobre el tráfico y la contaminación en Garden State.

ARTÍCULO RELACIONADO

Kamala Harris y Donald Trump fueron los más buscados en Wikipedia

El cambio de administración en Washington, que se producirá tres días después, el 20 de enero, también se cierne sobre el plan de cobro de peajes. En noviembre, el presidente electo Donald Trump calificó el cobro de “impuesto regresivo” y dijo que sería “prácticamente imposible” que la ciudad de Nueva York lo reinstaurara si se aplica un peaje por congestión vehicular. Trump podría solicitar una revisión ambiental más prolongada del programa mediante una demanda legal o encontrar una manera de detener el cobro de peajes mediante una acción administrativa, según Brad Lander, el interventor de la ciudad de Nueva York.

El juez del caso, Leo Gordon, también está pidiendo presentaciones adicionales más allá del día de la inauguración.

La tarificación por congestión ha recorrido un largo y complicado camino desde que fue propuesta en 2007 por el entonces alcalde Michael Bloomberg, fundador de Bloomberg LP, empresa matriz de Bloomberg News. Los legisladores estatales tuvieron que elaborar una legislación para poner en marcha un proceso lleno de ciclos de consideraciones y aprobaciones, y finalmente aprobaron el concepto en 2019.

Luego, se tuvo que crear una estructura de peajes. Las tarifas debían ser lo suficientemente altas como para desalentar la conducción y hacer que los automovilistas se volcaran al transporte público, pero no tan onerosas como para paralizar a los negocios locales y a la economía en general. Unas tres semanas antes de que se suponía que el plan entrara en vigor el pasado mes de junio, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, dijo que un cobro inicial de US$15 era demasiado alto y suspendió su implementación.

Los entusiastas del transporte público, los defensores del medio ambiente y algunos grupos empresariales destacan el objetivo del programa de aumentar el número de pasajeros en el transporte público, reducir la contaminación del aire y disminuir el tráfico en una de las zonas urbanas más congestionadas del mundo. La MTA utilizará los ingresos obtenidos de los vehículos que viajan al sur de la calle 60 hacia el distrito comercial central para extender el metro de la Segunda Avenida hasta Harlem, modernizar las señales de los trenes de la década de 1930 y hacer que más estaciones sean accesibles.

Según la MTA, alrededor de 1,3 millones de personas utilizan el transporte público para ir al distrito a trabajar, en comparación con las 143.000 que conducen.

“Varios millones de personas utilizan el metro todos los días, por lo que arreglarlo no es opcional”, dijo Danny Pearlstein, director de políticas y comunicaciones de Riders Alliance, un grupo de defensa del transporte público. “Es necesario para que el futuro de la ciudad y la economía del estado prosperen”.

Aun así, algunos funcionarios electos en Nueva York y Nueva Jersey advierten que la nueva tarifa perjudicará a las pequeñas empresas en la zona de peaje e impondrá otra carga financiera a sus residentes.

“Tal vez menos autos y camiones circulen al sur de la calle 60 en Manhattan, lo que puede ayudar a algunas personas adineradas que viven en el bajo Manhattan, pero ¿qué pasa con la gente aquí en el norte de Nueva Jersey?”, dijo el representante estadounidense Josh Gottheimer, demócrata de Nueva Jersey, durante una conferencia de prensa sobre la tarifa de congestión. “¿Qué pasa con toda esa gente en los distritos exteriores de Nueva York?

Los vehículos de pasajeros con un E-ZPass pagarán US$9 una vez al día para entrar en la zona de peaje durante las horas punta, pero recibirán créditos de entre US$1,50 y US$3 si los conductores ya pagaron peajes en ciertos túneles que se dirigen a Manhattan. Los camiones más pequeños con un E-ZPass pagarán US$14,40 cada vez que entren en el distrito durante las horas punta, con créditos por cruzar túneles de entre US$3,60 y US$7,20.

Las tarifas se cobran los siete días de la semana. Las horas pico son de 5 a 21 horas los días laborables y de 9 a 21 horas los fines de semana.

Los pasajeros de vehículos de alquiler como Uber y Lyft pagarán un cargo por viaje de US$1,50, mientras que los pasajeros de taxis pagarán una tarifa de US$0,75.

No hay peaje en la West Side Highway ni en la Franklin D. Roosevelt East River Drive, pero los conductores deberán pagar la tarifa si salen de esas autopistas y entran al distrito al sur de la calle 60. También habrá descuentos para conductores de bajos ingresos, créditos fiscales para residentes de bajos ingresos del distrito comercial central y exenciones por discapacidad para personas que no puedan acceder al transporte público.

Si bien Hochul redujo las tarifas de congestión para la iteración actual del plan, está previsto que aumenten a US$12 en 2028 y US$15 en 2031.

Si se suspendieran nuevamente o se eliminaran los precios de congestión, el déficit presupuestario de capital combinado de la MTA se dispararía a casi US$50.000 millones. Albany podría obligar a la MTA a reducir sus planes de infraestructura, lo que retrasaría las mejoras necesarias. En última instancia, los legisladores tendrán que aumentar los gravámenes existentes o crear otros nuevos para recaudar las decenas de miles de millones necesarios para actualizar un sistema de transporte que sufrió años de abandono.