MI SELECCIÓN DE NOTICIAS
Noticias personalizadas, de acuerdo a sus temas de interés
Agregue a sus temas de interés
Aspectos relacionados con el alza de costos, el aumento de impuestos y la inestabilidad política son retos a afrontar para el mercado
El sector aéreo transita por un difícil momento. Desde 2020, unas 10 aerolíneas latinoamericanas han dejado de operar, entre otras razones, por el alza de costos derivada de una galopante inflación heredada de la pandemia.
Los balances financieros de muchas de las compañías han resentido al aumento del combustible -también producto de la invasión rusa a Ucrania-, las altas tasas de interés y el impacto en el tipo de cambio frente al dólar. Muchos de los costos son asumidos en moneda estadounidense, pero el cobro de pasajes se hace en moneda local. Ello ha llevado a las compañías a entrar en crisis o, incluso, caer derechamente en la quiebra.
La low cost colombiana Ultra Air es el caso más reciente entre las aerolíneas que cesaron operaciones como consecuencia de lo anterior. Pero a ella se suman otras más, como Aeromar de México o Viva Air, que aún espera el desenlace de su tormentoso intento de fusión con Avianca.
En la industria aeronáutica son dos lecturas las que se hacen: por un lado, existe una suerte de optimismo por la recuperación de la actividad, que se prevé que en 2024 alcance la normalidad a nivel mundial. Pero, por otro lado, la situación financiera particular de los oferentes ha impreso una cuota de preocupación en el sector.
A todo lo anterior, ahora se le suma una presión adicional, al menos en tres de las economías que conforman la región andina. Se trata de Colombia, Chile y Perú, mercados que, en el último tiempo, han puesto al centro del debate una serie de cambios comerciales, impositivos y de políticas gubernamentales que impactarían en mayor o menor medida a la actividad.
Ayudas en Colombia
De las tres economías andinas, Colombia es por lejos el mercado más complicado actualmente para la industria aérea, y no solo porque es un país altamente saturado de oferentes, tal como lo reconoce la Asociación de Transporte Aéreo de América Latina y el Caribe (ALTA), sino porque a finales de diciembre pasado, el gobierno de Gustavo Petro puso fin a una medida que en algo ayudaba a un sector que hasta ese momento no contaba con otro tipo de apoyo estatal.
La historia se remonta a la administración de Iván Duque que, producto del impacto de la pandemia, redujo el impuesto (IVA) de los pasajes aéreos de 19% a 5% hasta el 31 de diciembre de 2022.
Según datos de la Aeronáutica Civil, la decisión impactó positivamente al mercado y contribuyó a la movilización de más de 48 millones de pasajeros. Sin embargo, con la llegada al poder del nuevo gobierno, la medida no se renovó pese a las insistencias del sector nacional e internacional.
Unos meses después, Viva Air dejó todos sus aviones en tierra y al poco tiempo le siguió Ultra Air. El caos generado a nivel de pasajeros y conectividad, llevó al Ejecutivo de Petro a reconsiderar acciones.
Dispuso de las aeronaves de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) así como el propio avión presidencial para atender la crisis, creó una mesa de trabajo conjunta para monitorear la situación y reflotó nuevamente la idea de bajar el IVA, en momentos en los que el Ministerio de Transporte busca que se declare un estado de emergencia aérea.
En conversación con DFSUD.com Peter Cerdá, vicepresidente regional de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), junto con alertar sobre la “delicada situación”, dijo que ve como una buena señal la reposición de la rebaja impositiva, aunque relevó la necesidad de “seguir trabajando para estabilizar al sector”.
Una mirada similar compartió su par José Ricardo Botelho, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), quien señaló a este medio que “la aviación debe ser parte de una Agenda de Estado, donde se mantenga un plan de trabajo que trascienda los gobiernos y que sea del país para apoyar el desarrollo de una industria”.
“Esta agenda debe involucrar la creación de marcos regulatorios inteligentes que generen incentivos para la atracción de inversiones y entornos competitivos con costos eficientes y oportunidades de crecimiento, donde además se promueva el diálogo basado en la evidencia técnica para el beneficio del país”, añadió.
Al ser consultado por las expectativas de crecimiento del sector en ese país, dijo que esperan una desaceleración importante respecto del año anterior si es que no se toman medidas. La alta base de comparación tampoco contribuye.
Proyecto en Perú
En ese país se mezclan varios factores. Por un lado, y a diferencia de mercados como el colombiano o el mexicano, la recuperación allí ha sido más lenta. Estimaciones de la IATA apuntan a que recién a mediados del año que viene podría recuperar los niveles vistos en 2019. Además, para esta economía, el alza de costos, la depreciación del sol peruano y las inestabilidades políticas tampoco ayudan.
En medio de todo esto, en febrero pasado, el poder legislativo de ese país sacó adelante un proyecto que modifica la ley de aeronáutica civil, con miras a que los pasajeros puedan elegir libremente el asiento de su preferencia, junto con permitírsele llevar equipaje de cabina de hasta 10 kilos sin costo un adicional.
Esta medida, que aún no es despachada a ley, en simples términos se traduce en la posibilidad de intervenir en la fijación de precios de los boletos. Aquello encendió las alarmas en la industria, pues atenta contra el core del negocio low cost.
Cerdá mira con preocupación el tema, porque “se tomó la decisión sin que se haya identificado alguna falla de mercado o realizado un análisis del impacto económico”. Prevé incluso que si se aprueba, “se afectará a cerca del 70% de pasajeros que hoy deciden viajar con la tarifa más económica, sin sumar ningún servicio adicional”.
En esta línea, Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai) subrayó que “el problema de este tipo de medidas es que son mentiras disfrazadas, porque al final el costo se va a traspasar al consumidor final, además de una serie de efectos en la competitividad que van a terminar afectando al país, que perderá conectividad frente a otros destinos”.
ALTA va incluso más allá. “No existen servicios gratis y el manejo de equipaje tiene un costo. Imponer a todos los pasajeros el pago de un servicio que tal vez no deseen tomar no es justo”, dijo Botelho.
“Establecer el equipaje como estándar de servicio genera mayor incertidumbre sobre el peso de la aeronave. Si sabemos qué pasajeros llevarán maleta o no, podemos calcular mejor el combustible para una ruta, mejorando un costo operativo y por tanto las tarifas finales”, agregó.
Además explicó que esto permite ofrecer el espacio disponible para transportar carga esencial, dado que aproximadamente 50% de la carga se traslada en aviones de pasajeros, llevando bienes esenciales y perecederos a todos los países.
Impuestos en Chile
Para el presidente de IATA la fotografía de la industria aérea en Chile es clara: el sector ha enfrentado el reto de recuperar la conectividad aérea bajo un escenario económico local e internacional adverso.
En medio de este escenario, y en línea con su estrategia recaudatoria, el Ministerio de Hacienda evalúa la posibilidad de implementar una serie de impuestos correctivos a industrias que, como la aérea, impactan al medio ambiente.
De hecho, en algún momento se habló de gravar al combustible de las aerolíneas y aunque poco se ha sabido del avance de esa iniciativa, el sector se mantiene alerta y tajantemente ha rechazado la idea.
A juicio de Cerdá “no es el momento de aplicar un nuevo impuesto a una industria que aún no se recupera”.
Aseguró que “este impuesto se presenta como ‘verde’, para desincentivar el uso de combustibles fósiles, opción y tecnología que hoy no están disponibles”. Y señaló que el nuevo gravamen podría impactar directamente en la economía local como consecuencia de una afectación al volumen de pasajeros transportados y eventuales traspasos de costos a precios, considerando que, en la estructura de costos de una aerolínea, el valor del combustible de aviación puede constituir hasta 50%.
En ALTA la lectura es similar. Su presidente refrendó el compromiso del sector con la reducción de emisiones, pero reiteró que “imponer más costos a una industria esencial que no recibió apoyo económico y que está avanzando en su compromiso por ser carbono neutral en los próximos años es un desacierto que, además, va en contra de lo estipulado por la misma Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que insta a los Estados a no imponer costos y contribuciones no relacionadas con aviación”.
Esta primera fase implica una capacidad de licuefacción de 10 millones de toneladas al año (MTPA), según el comunicado de la empresa
Si el Congreso no adopta ninguna medida, el Gobierno iniciará un cierre parcial que interrumpirá la financiación de todo tipo de actividades
El presidente de la Fed, Jerome Powell, señaló una pausa en los recortes de tasas en enero: los responsables de política monetaria se moverán con cautela
