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De acuerdo con la firma de análisis de aviación, Cirium, la capacidad de las aerolíneas globales está por llegar a niveles de 2019
Cuatro años perdidos. Ese es el tiempo que le ha tomado a la industria de la aviación volver a donde estaba antes de la pandemia.
Esta semana, la capacidad de las aerolíneas globales está lista para superar finalmente sus niveles correspondientes a 2019, según datos de la firma de análisis de aviación Cirium. El momento marca un hito importante en la recuperación del brote de Covid-19, que sumió al mercado de viajes mundial de US$1,17 billones en una crisis existencial sin precedentes. Los cierres fronterizos generalizados obligaron a las aerolíneas a estacionar sus flotas, llevando a la industria al borde del colapso.
Los espasmos que siguieron, desde cierres de viajes y rescates de aerolíneas hasta reaperturas intermitentes interrumpidas por nuevas cepas de Covid, dejaron al sector financieramente debilitado y sin personal suficiente. Cuando los viajeros encerrados finalmente se liberaron el verano pasado, las aerolíneas y los aeropuertos no estaban preparados, lo que provocó interrupciones en los horarios y caos en las terminales.
El regreso a la capacidad de vuelo anterior a la pandemia (el número de asientos ofrecidos multiplicado por la distancia recorrida) habla de la resiliencia de las aerolíneas y su capacidad para adaptarse a condiciones en constante cambio. Aun así, se ha convertido en una industria más dura en muchos aspectos.
Los viajes hacia y desde China siguen deprimidos, lo que mantiene a un mercado importante al margen de la recuperación. Las aerolíneas han luchado contra persistentes cuellos de botella en el suministro de aviones, un dolor de cabeza que quedó de la pandemia. Y el espacio aéreo de Rusia está ahora cerrado para muchas aerolíneas occidentales, lo que se suma a una serie de desafíos pospandémicos. Las aerolíneas volvieron a alterar sus horarios esta semana después de que el ataque sorpresa de Hamas contra Israel las obligara a suspender vuelos.
Las ganancias de la industria serán menos de 40% del nivel de 2019 este año, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Los viajes de negocios aún no se han recuperado por completo y no está claro cuándo (o incluso si lo harán) lo harán.
Ante las inciertas perspectivas de una recuperación corporativa, los operadores están exprimiendo lo que pueden del debilitado auge de los viajes de venganza del ocio. Los retrasos en la entrega de aviones y los recientes problemas con los motores están nublando las perspectivas de crecimiento y manteniendo en servicio aviones más antiguos . La mano de obra, el combustible para aviones y el servicio de la deuda se están volviendo más caros.
"Los ingresos de la industria han vuelto a los niveles de 2019, pero los costos están por encima de los niveles de 2019 en aproximadamente 18 o 19%", dijo la analista de aerolíneas estadounidenses Helane Becker de TD Cowen en una entrevista de Bloomberg Television. “El salario está aumentando entre 35% y 40%, lo cual es una locura. He visto esta película antes y esto no es sostenible”.
China, la mayor fuente de turismo emisor del mundo en 2019, apenas ha comenzado a regresar al escenario mundial. El coloso asiático estuvo entre los primeros mercados en cerrar sus fronteras a principios de 2020 y entre los últimos en aliviar las restricciones internacionales a principios de este año, priorizando primero su recuperación interna. En agosto se levantó la prohibición de realizar viajes en grupo a destinos en el extranjero como Australia, Estados Unidos y el Reino Unido.
Hasta ahora, los viajeros chinos han dudado en embarcarse en costosos viajes al extranjero, después de que los estrictos controles durante la pandemia marcaran la economía y la psique de la nación. De manera similar, el atractivo de China para los turistas de América del Norte y Europa se ha visto limitado por la perspectiva de problemas con las visas, sistemas de pago inconvenientes y falta de vuelos.
Los viajes transfronterizos en China pueden tardar otro año en recuperarse por completo, dijo la directora ejecutiva del Consejo Mundial de Viajes y Turismo, Julia Simpson , en una entrevista el 19 de septiembre.
El tráfico de China con Estados Unidos y Canadá fue aproximadamente una décima parte de su nivel previo a la pandemia en septiembre, según OAG, que rastrea las tendencias de la aviación.
Las tensiones geopolíticas han influido en Estados Unidos. El número de vuelos semanales de ida y vuelta entre los dos principales socios comerciales aumentará a 24 para cada nación a finales de octubre. Antes de Covid, los vuelos semanales entre ellos promediaban 340.
Las cifras no son mucho mejores en Francia o Japón, aunque la cercana Tailandia está recibiendo un impulso después de relajar temporalmente las reglas de visa para los visitantes chinos. Es uno de los destinos populares que probablemente se beneficiarán de la eliminación de la prohibición de viajes en grupo en China, dijo John Grant, analista jefe de OAG.
Otra razón importante por la que la recuperación internacional de la aviación se ha quedado rezagada con respecto a los mercados internos es la invasión rusa de Ucrania.
Las aerolíneas estadounidenses y europeas ya no pueden volar a Rusia ni utilizar su espacio aéreo de camino a Asia, lo que aumenta los costos y alarga las rutas a medida que circulan. Los transportistas en China, Medio Oriente e India no están sujetos a la prohibición rusa.
"Ya no hay igualdad de condiciones", dijo Guillaume Faury, director ejecutivo del fabricante de aviones Airbus SE, en un evento el 12 de septiembre en Estados Unidos. "Cada aerolínea tiene una situación diferente que gestionar".
En septiembre, la capacidad transfronteriza ha disminuido un 8% a nivel mundial con respecto a los niveles de 2019, según Cirium. El tráfico transatlántico ha alcanzado los niveles anteriores a Covid, mientras que el tráfico transpacífico y el de Europa a Asia han bajado 31% y 17%, respectivamente. Las grandes aerolíneas estadounidenses y europeas como Finnair Oyj, que alguna vez fue especialista en viajes a Asia, han tenido que redistribuir aviones en otras rutas.
Los tiempos de vuelo a destinos como Japón, Corea del Sur y China han aumentado entre 30% y 40%, dijo el director ejecutivo de Finnair, Topi Manner, en un evento en Londres. La aerolínea ha mantenido sólo un tercio de su presencia asiática, mientras se reenfoca en Estados Unidos, Medio Oriente e India, dijo.
Un lugar al que las aerolíneas chinas han apuntado para regresar es el Reino Unido, aprovechando el acceso al espacio aéreo ruso. Air China, China Southern Airlines y China Eastern Airlines ofrecen más asientos que antes de la pandemia.
British Airways, que alguna vez fue el segundo operador más grande de vuelos a China, ofrece ahora casi 40% menos de asientos en esas rutas que antes de Covid, según datos de Cirium.
Además de añadir aviones, se están consolidando jugadores más fuertes. En Estados Unidos, JetBlue busca adquirir Spirit, creando así la quinta aerolínea más grande de Estados Unidos en términos de tráfico nacional de pasajeros. Los tres grandes grupos de aerolíneas de Europa, Air France-KLM, IAG, propietaria de British Airways, y Deutsche Lufthansa AG, están tomando bajo su protección a rivales más débiles.
En la India de rápido crecimiento, la aerolínea de bajo costo IndiGo está aumentando su dominio al absorber negocios de los jugadores más débiles. Una renaciente Air India, ahora propiedad de Tata Sons, compró AirAsia India y planea absorber la empresa Vistara de Tatas con Singapore Airlines.
Las aerolíneas que encargaron aviones antes de la pandemia están en mejor posición para crecer. Boeing ya estaba atrasada en la producción debido a la parada del 737 Max en 2019, y ni ella ni Airbus han recuperado los niveles de producción anteriores.
Las esperas por nuevos aviones han aumentado y las aerolíneas se han apresurado a realizar pedidos y asegurar plazos de entrega más allá del final de esta década.
Las tensiones de suministro provocadas por la pandemia, combinadas con los recientes problemas con los motores a reacción, han ralentizado las entregas y han llevado a los transportistas a parar los aviones por mantenimiento. El resultado es una falta de aviones disponibles, lo que obstaculiza el crecimiento y obliga a los aviones más viejos a permanecer en las flotas durante más tiempo.
"Las aerolíneas no pueden hacerse con sus nuevos aviones tan rápido como estaban previstos", afirmó Rob Morris, jefe de consultoría de Ascend by Cirium. "Esto también ha provocado una escasez de aviones usados".
El número de aviones de la flota mundial que tienen 20 años o más ha aumentado 25%, según Cirium, mientras que los de menos de 10 años son 2,7% menos. En general, la edad media de un avión comercial es de 10,8 años, frente a los 10 de 2019.
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