Perspectiva de los vehículos eléctricos es más brillante si el mundo anda en bicicleta

La semana pasada, mi equipo en BloombergNEF publicó nuestra gran Perspectiva anual de vehículos eléctricos . El informe analiza cómo podrían evolucionar los diferentes segmentos del transporte por carretera en las próximas décadas y traza el impacto en los mercados del petróleo , la demanda de electricidad, las baterías, los metales y los materiales , la infraestructura de carga y las emisiones.

Hay muchos ángulos diferentes dentro de un gran informe como este. Esto es lo que destacaría entre las muchas historias interesantes:

Las ventas de vehículos de combustión alcanzaron su punto máximo y ahora están en declive terminal .

Las ventas de automóviles todavía se están recuperando de la combinación de Covid-19, la escasez de semiconductores y una serie de otros factores. El mercado general debería recuperarse en los próximos años, pero las ventas de vehículos eléctricos están aumentando lo suficientemente rápido como para evitar que los vehículos de combustión vuelvan a su pico anterior.

Para 2025, BNEF estima que las ventas de vehículos de pasajeros de combustión interna estarán un 19% por debajo de su pico de 2017. Si bien la transición aún no está ocurriendo lo suficientemente rápido como para que el transporte por carretera alcance el cero neto para 2050, sigue siendo un desarrollo notable después de más de 100 años de crecimiento para el motor de combustión interna. Mi colega Nat Bullard escribió más sobre esto aquí .

La electrificación se ha extendido ahora a todos los segmentos del transporte por carretera.

Hay fascinantes estudios de casos de movilidad eléctrica tanto en economías ricas como emergentes. China, por ejemplo, tiene 685.000 autobuses eléctricos en circulación y 195 millones de vehículos eléctricos de dos ruedas. En Corea del Sur , el 17% de las ventas de vehículos comerciales ligeros fueron eléctricos el año pasado. En India , casi el 40% de la flota de vehículos de tres ruedas ya es eléctrica.

Cada país tiene una combinación muy diferente de necesidades de movilidad y puntos de partida muy diferentes en su flota de vehículos. Pero si algo se mueve y viaja por una carretera, ahora alguien está trabajando para tratar de electrificarlo. Es probable que haya más estudios de casos de éxito sorprendentes en los próximos años.

La batalla entre las pilas de combustible de hidrógeno y las baterías de los camiones pesados ​​se está calentando. ¿O es eso?

Hace diez años, hubo animados debates sobre si las baterías o las celdas de combustible impulsarían la próxima generación de automóviles de pasajeros. Eso se ha resuelto en gran medida ahora, con alrededor de 20 millones de vehículos eléctricos de pasajeros en la carretera y menos de 50,000 de celda de combustible. Incluso Toyota, un ferviente partidario del hidrógeno, se ha quedado muy por debajo de su objetivo relativamente modesto de vender 30.000 vehículos de pila de combustible al año hasta ahora, moviendo solo 5.930 de ellos en 2021.

La discusión ahora se ha trasladado a los camiones pesados , donde las celdas de combustible aún podrían desempeñar un papel. Pero los datos allí sugieren que un resultado similar puede estar en las cartas. Un conteo global en el informe de perspectivas de este año encontró 68 camiones pesados ​​eléctricos disponibles hoy y solo dos modelos de celda de combustible.

Todavía es pronto, y la descarbonización de los camiones de larga distancia será particularmente difícil. Pero hay muchas millas recorridas por camiones pesados ​​en ciclos de trabajo más cortos, o en rutas donde el volumen, no el peso, es el factor limitante. También hay trabajo en curso para "camionear" aún más las baterías de iones de litio, ajustando su química para reflejar los ciclos de uso de los camiones en lugar de usar las mismas celdas que se colocan en los automóviles de pasajeros. Muchos operadores de flotas están ansiosos por hacer el cambio pronto, por lo que tener modelos reales en el mercado ahora es una gran ventaja.

La demanda esperada de cobalto de los vehículos eléctricos está cayendo.

La historia del cobalto en las baterías de vehículos eléctricos es fascinante. La mayoría de las baterías de iones de litio de alta densidad que se utilizan en los vehículos eléctricos pertenecen a la familia de níquel manganeso cobalto, o NMC, con diferentes números que indican diferentes proporciones de estos tres ingredientes en el cátodo (por ejemplo, NMC 622 o NMC 811). La demanda de cobalto parecía estar a punto de dispararse hace unos años; esta parecía ser la química preferida a medida que aumentaban los vehículos eléctricos.

La demanda de cobalto seguirá aumentando, pero mucho menos de lo esperado. Los altos precios del cobalto y las preocupaciones sobre la cadena de suministro aceleraron el cambio a diferentes productos químicos , incluido el fosfato de hierro y litio, o LFP, que no utiliza cobalto ni níquel. BNEF ahora espera que las baterías LFP representen el 42% de toda la demanda de baterías EV el próximo año.

Esto destaca una característica esencial de cómo funcionan los mercados: los precios altos no solo impulsan la inversión en nueva oferta, sino que también inducen la sustitución del lado de la demanda. Se necesitan grandes cantidades de nuevas inversiones en todas las áreas de la cadena de suministro de baterías, pero existen buenas razones para ser escépticos ante las advertencias de una escasez interminable. Es probable que las materias primas de las baterías sufran las mismas fluctuaciones cíclicas que los mercados de materias primas a largo plazo. La cura para los precios altos sigue siendo los precios altos.

El cero neto requiere más que un simple interruptor de transmisión.

Simplemente cambiar el tren motriz no es la forma más eficiente de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. El informe de perspectivas de este año incluye un escenario de demanda reducida que analiza cómo los gobiernos pueden combatir la dependencia del automóvil .

Incluso una modesta reducción del 10 % en las millas recorridas en automóvil a nivel mundial para 2050 genera importantes beneficios y hace que el viaje hacia el cero neto sea mucho más fácil. Esto se puede lograr con cambios modales, principalmente al transporte activo (bicicleta y caminar) y al transporte público.

En este escenario, la flota mundial de automóviles se reduce en 145 millones de automóviles en 2050, lo que reduce las emisiones acumuladas de CO2 en 2,25 gigatoneladas y reduce la demanda anual de baterías en 433 gigavatios hora, lo que reduce la tensión en las cadenas de suministro. Se necesita un enfoque de todo lo anterior para encaminarse hacia el cero neto.