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Una realineación a largo plazo de los flujos mundiales de crudo ha provocado la caída de los envíos hacia el oeste de los grandes productores del Golfo Pérsico
Probablemente estemos viendo ahora el cierre accidental más largo del Canal de Suez, el vínculo comercial vital desde el Medio Oriente y Asia a Europa y América del Norte, pero los mercados petroleros no parpadean.
El buque portacontenedores Ever Given (440 metros de largo, 59 metros de ancho y una profundidad de 15,7 metros en el agua) está atascado, con la proa encajada en la orilla oriental del canal y la popa en la orilla occidental. Las fotos que muestran la proa del barco hasta el borde del canal sugieren que casi 50 metros del barco están encallados. Obtenerlo gratis no es sencillo y podría llevar varios días más.
Sin embargo, la reacción del mercado del petróleo ha sido apagada y con razón. El miércoles, cuando el problema se hizo evidente por primera vez, el crudo recuperó parte de la pérdida del día anterior, pero los precios han comenzado a debilitarse nuevamente. El mercado ya estaba asumiendo una nueva desaceleración en la recuperación a medida que la pandemia volvía a surgir en algunas partes del mundo. Los renovados cierres en Francia e Italia han empañado las perspectivas inmediatas para el consumo de petróleo europeo, mientras que los políticos del Reino Unido han advertido a los ciudadanos que es demasiado pronto para considerar volar al soleado sur de Europa para sus vacaciones, lo que socava las esperanzas de un repunte en los viajes aéreos.
La demanda vacilante no es la única razón por la que los mercados de crudo no han sido afectados en gran medida por el bloqueo de Suez. Un cierre prolongado causará problemas para todo tipo de comercio, pero la vía fluvial ya no es lo que era antes para el tráfico de petróleo.
Una realineación a largo plazo de los flujos mundiales de crudo ha provocado la caída de los envíos hacia el oeste de los grandes productores del Golfo Pérsico. Los envíos de crudo desde el Medio Oriente a Europa cayeron a 2,1 millones de barriles por día en 2019 desde 3,8 millones de barriles por día 20 años antes, según cifras de BP Plc. Cayeron aún más el año pasado, después del recorte de producción de 10 millones de barriles por día por parte de miembros de la Organización de Países Exportadores de Petróleo y sus aliados, incluida Rusia.
Estos países también tienen alternativas al Canal de Suez, en caso de que deseen utilizarlas. Arabia Saudita y Kuwait, junto con los Emiratos Árabes Unidos, Qatar y Egipto, poseen conjuntamente el oleoducto Sumed, que puede bombear 2,5 millones de barriles diarios de crudo desde el Mar Rojo al Mediterráneo a través de Egipto. Los flujos a lo largo de esta tubería se redujeron a un mínimo cuando entraron en vigor los recortes de producción de la Opep + y ahora hay una amplia capacidad para impulsarlos, lo que ayuda a evitar cualquier cuello de botella de Suez.
También fluye mucho petróleo en la otra dirección de Europa a Asia. El crudo enviado desde el Mar del Norte a los mercados de Asia generalmente se transporta en camiones cisterna que son demasiado grandes para pasar por el canal. Hacen el viaje de 17,000 millas a China alrededor del extremo sur de África, por lo que este suministro no se ve afectado por el cierre del canal.
Sin embargo, los envíos de crudo en dirección este desde la región del Mar Caspio, Rusia y África del Norte se verán afectados. Se podría utilizar un oleoducto a través de Israel que une el Mediterráneo y el Mar Rojo, pero su flujo oeste-este está limitado a unos 30 millones de toneladas por año, equivalente a 600.000 barriles por día.
Las abundantes reservas mundiales de petróleo, acumuladas durante la pandemia y aún muy por encima de los niveles normales, también actúan como amortiguador. Los inventarios europeos de petróleo crudo a finales de enero estaban 17 millones de barriles (o 5%) por encima de los niveles del año anterior, mientras que el volumen total de productos refinados almacenados aumentó en 37 millones de barriles (6,5%), según la Agencia Internacional de Energía.
El petróleo, ya sea crudo o refinado, retenido por el bloqueo del Canal de Suez tampoco se pierde. Simplemente se ha retrasado y hay muchas reservas para capear ese retraso.
El mayor impacto para el comercio de petróleo será si la liberación de Ever Given toma "semanas", como dicen algunos expertos en salvamento. Cuanto más persista el cierre, más interrupciones causará en los contratos de suministro, dejando a los barcos varados lejos de donde deben estar para recoger las cargas posteriores. Puede ser que el costo de contratar barcos para transportar petróleo, en lugar del precio del petróleo en sí, sea donde el impacto del bloqueo se haga visible por primera vez.
Si bien eso es una mala noticia para las refinerías y las casas comerciales, todavía es relativamente poco importante para el mercado del petróleo en general. La pandemia y los acuerdos de producción de la Opep + son los que realmente impulsan el precio del crudo.
El comportamiento en los mercados
El apetito por el riesgo regresó en todo el mundo a las apuestas de recuperación económica, culminando una semana volátil plagada de disputas por el suministro de vacunas, un bloqueo del tráfico en el canal de Suez y un mayor deterioro de las relaciones de China con Occidente. El renovado optimismo ayudó a los inversores a mirar más allá de una lenta subasta de deuda en Estados Unidos. El oro borró un aumento.
Mientras tanto, la demora en liberar el barco atascado en el Canal de Suez impulsó el petróleo, recortando una pérdida semanal de crudo West Texas Intermediate. Los rendimientos de los bonos del Tesoro a diez años subieron cuatro puntos básicos para cotizar a 1,67%, mientras que la tasa a 30 años agregó 3 puntos básicos a 2,39%.
Los barcos que estaban programados para atravesar el Canal de Suez están comenzando a desvíos costosos y lentos por África a medida que el sector marítimo se apresura a mantener las entregas en movimiento. La HMM Co. de Corea del Sur ordenó a un buque portacontenedores que partió del Reino Unido el lunes que se desviara alrededor del Cabo de Buena Esperanza para evitar el atasco. Según la analista de Kpler Rebecca Chia, al menos siete embarcaciones de gas natural licuado han tenido rutas ajustadas fuera del canal, y los principales transportistas, incluidos A.P. Moller-Maersk A / S y Hapag-Lloyd AG, también están estudiando desvíos.
Los costos de envío también están aumentando: el precio para enviar un contenedor de 40 pies desde China a Europa casi se ha cuadriplicado desde hace un año, agregando una nueva carga a las cadenas de suministro globales que ya se tambalean por una pandemia que ha sembrado el caos con escasez y retrasos.
El bloqueo del canal actualmente está reteniendo alrededor de 2 millones de barriles por día de flujos de petróleo, según estimaciones de Braemar, y cargando graneleros que transportan productos desde el trigo hasta el mineral de hierro. Los fabricantes globales ya se están preparando para retrasos tanto en el envío de productos terminados como en materiales que son cruciales para sus líneas de producción.
Una lista de carga a bordo de un buque de HMM Co.que espera fuera del canal para regresar a Asia da una indicación del barrido de industrias atrapadas en la interrupción, con mercancías a bordo que incluyen madera, maquinaria, carne congelada, papel, leche en polvo, muebles. , cerveza, cerdo congelado, autocomponentes, chocolate y cosméticos.
Caterpillar Inc., el mayor productor de maquinaria de EE. UU., Dijo que enfrenta retrasos en los envíos e incluso considera el transporte aéreo de productos si es necesario, mientras que Envision AESC de Japón, un proveedor de baterías para vehículos eléctricos, dijo que depende del Canal de Suez para algunas importaciones de electrodos.
Mark Ma, propietario de Seabay International Freight Forwarding Ltd., una compañía en Shenzhen que maneja productos chinos, incluidos juguetes, almohadas y colchones vendidos en plataformas como Amazon.com Inc., dijo que su compañía tiene de 20 a 30 contenedores en los barcos esperando a cruzar el canal bloqueado.
"Si no se puede reanudar en una semana, será horrible", dijo Ma. “Veremos que las tarifas de los fletes se dispararán nuevamente. Los productos se retrasan, los contenedores no pueden regresar a China y no podemos entregar más mercancías ".
Las embarcaciones que actualmente se encuentran fuera del Mar Rojo que planean utilizar el Canal de Suez deberán decidir si realizar un desvío alrededor de África, agregando de 10 a 15 días a sus viajes, según Giveans. Es probable que los barcos que hacen cola en cualquier extremo del área del Canal de Suez esperen para determinar cuánto tiempo estará cerrado el paso antes de tomar la decisión de desviarlo, dijo.
Para las líneas de contenedores que transportan alrededor del 80% del comercio mundial de mercancías, un cuello de botella prolongado entre Europa y Asia corre el riesgo de alterar los horarios de envío establecidos con meses de anticipación para que los importadores puedan planificar sus compras, administrar inventarios y mantener las estanterías de las tiendas abastecidas o las líneas de producción en funcionamiento.
El problema se agrava con cada día que los buques portacontenedores tienen que esperar. Los barcos que llegan con varios días de retraso no se pueden vaciar ni recargar a tiempo para realizar el viaje de regreso programado. Eso lleva a los transportistas a cancelar viajes, lo que limita aún más la capacidad y aumenta las tarifas de flete.
Los desafíos logísticos podrían continuar incluso después de que se desbloquee el canal.
“Las terminales europeas se verán afectadas por un aumento en el volumen de contenedores que sobrepasará temporalmente su capacidad de manipulación”, dijo Greg Knowler, editor europeo senior de JOC, que forma parte de IHS Markit.
“Las terminales europeas se verán afectadas por un aumento en el volumen de contenedores que sobrepasará temporalmente su capacidad de manipulación”, dijo Greg Knowler, editor europeo senior de JOC, que forma parte de IHS Markit. “Rotterdam y Amberes esperan que los tiempos de espera de los barcos se alarguen, y esperan más tiempo para manejar los barcos y limpiar los contenedores de los astilleros, y las empresas tendrán que esperar más para sus importaciones”.
Para un superpetrolero que transporta petróleo desde el Medio Oriente a Europa, cambiar de ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza de Sudáfrica agregaría 6.000 millas al viaje y algo así como US$300.000 en costos de combustible.
Los corredores de barcos informan que los comerciantes de petróleo están contratando cada vez más buques cisterna con opciones "por si acaso" para navegar por África en caso de que el bloqueo se prolongue. Los barcos que viajan vacíos para recolectar petróleo en el noroeste de Europa podrían retrasarse, lo que obligaría a los exportadores de la región a buscar transportistas alternativos, según personas involucradas en ese mercado.
Las tarifas para fletar petroleros en algunas regiones han subido más desde que apareció por primera vez el bloqueo. Las embarcaciones Suezmax, que normalmente transportan 1 millón de barriles a través del canal, ahora están vendiendo alrededor de US$17.000 por día, la mayor cantidad desde junio de 2020. Si más barcos se ven obligados a navegar alrededor del extremo sur de África, eso aumentará las tarifas a medida que aumentan los tiempos de viaje.
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