Seis claves para entender las Nuevas Rutas de la Seda propuesta por China

La iniciativa china de la Franja y la Ruta, también conocida como las Nuevas Rutas de la Seda, es un colosal proyecto de infraestructuras con el que Pekín pretende generar una red comercial internacional y extender su influencia a nivel global.

Surgido en 2013 como proyecto estrella del presidente chino, Xi Jinping, la iniciativa ha generado tanto entusiasmo por las oportunidades de desarrollo que ofrece como escepticismo por los riesgos de endeudamiento excesivo y la dependencia de Pekín que conlleva, así como por su opacidad y sus consecuencias ambientales.

Estas son seis de las claves para entender mejor el proyecto:

¿Cuánto ha invertido China hasta ahora?

A pesar de la promesa de China de ser más transparente, las cuentas no están nada claras. El Fondo Ruta de la Seda, creado para financiar el proyecto, contó con un capital inicial de 40.000 millones de dólares, al que se sumaron otros 70.000 millones tras el primer Foro de la iniciativa (2017).

Hace unos días, China reveló que la inversión directa en los países del proyecto fue de 90.000 millones de yuanes (13.387 millones de dólares) entre 2013 y 2018. Analistas externos sitúan el dato total de inversión en estos cinco años en unos 460.000 millones de dólares.

Esta cifra, sin embargo, sigue estando muy lejos de las estimaciones más extendidas sobre el coste combinado de todos los proyectos acordados: entre 1 y 8 billones de dólares.

¿Qué países forman parte de la iniciativa?

Participan de la iniciativa en diferentes grados de cooperación un total de 125 países y 29 organizaciones internacionales. Han firmado Memorandos de Entendimiento -máxima fórmula de adhesión al proyecto- aliados de China como Rusia, Cuba, Venezuela o Pakistán, además de nuevos socios como Grecia, Portugal, Chile o Kenia.

La ausencia más evidente entre los países participantes es Estados Unidos, principal crítico de la iniciativa, ya que está restando a Washington peso y presencia internacional.

A nivel regional, ni Japón, ni Corea del Sur -potencias asiáticas- se han unido y, pese a ser un proyecto eminentemente eurasiático, la mayoría de los países europeos occidentales no forman parte, a diferencia de Italia, que el mes pasado se convirtió en la primera economía del G-7 en sumarse.

¿Y en Latinoamérica?

Una región clave en el desarrollo de la iniciativa es Latinoamérica y el Caribe, donde casi una veintena de países se han adherido, aunque todavía hay ausencias como la de Paraguay, que carece de relaciones oficiales con China.

Entre los que se han suscrito figuran Uruguay, Ecuador, Panamá, Bolivia y Perú, país que se sumó este jueves aprovechando la celebración del foro.

De hecho, la penetración de la inversión china en el continente ha convertido a China en el principal socio comercial de Bolivia, Chile, Perú y Uruguay.

¿Cómo se financian los proyectos?

Aparte del citado Fondo Ruta de la Seda y de los grandes bancos estatales, China ha impulsado instituciones gubernamentales, como el Banco de Desarrollo de China, y multilaterales, como el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura -al que se unió recientemente Uruguay-, para ofrecer financiación para los proyectos.

Entre los pocos datos publicados destaca uno del Banco de Desarrollo de China, que afirmó a finales de 2017 que ya había concedido 110.000 millones de dólares en préstamos, a lo que agregó que su plan para el siguiente lustro era conceder otros 150.000 millones de dólares.

Sin embargo, sus críticos denuncian que las cantidades y condiciones de estos préstamos acaban por ahogar las economías de los países receptores, planteando ejemplos como Pakistán, Montenegro o Yibuti, lo que ha llevado a Pekín a prometer que creará "mecanismos" para evitar la conocida como "trampa de la deuda".

¿Cuáles son las oportunidades y los riesgos de la iniciativa?

Muchos países se ven tentados por recibir "acceso privilegiado" a infraestructuras y servicios gestionados por China, como el sistema de navegación por satélite BeiDou o las redes 5G creadas por el gigante de las telecomunicaciones Huawei, apunta la analista Alice Ekman en un reciente informe.

No obstante, el acceso no sale gratis y suele venir acompañado de compromisos como alinearse con la posición de Pekín en asuntos internacionales como el conflicto territorial en el Mar de China Meridional, la cuestión de Taiwán o los problemas de derechos humanos en el gigante asiático.

¿Qué proyectos han generado polémica o problemas hasta ahora?

La construcción de infraestructuras en todo el mundo ha acarreado denuncias y protestas contra Pekín y el excesivo control que ejerce sobre ellas o el impacto medioambiental, como es el caso del puerto de Hambantota (Sri Lanka), del que China controla el 85% y que ha generado continuas manifestaciones por sus amenazas al ecosistema local.

En el Corredor Económico China-Pakistán, denuncia la ONG Human Rights Watch, los pescadores de la ciudad portuaria de Gwadar han protestado por la falta de transparencia y el posible impacto de la construcción de una carretera que bloquearía su acceso al mar.

La organización también apunta que en Myanmar, el Gobierno chino "incrementó la presión" para retomar el proyecto -con un presupuesto mucho menor- de la represa de Myitsone, cancelada tras las protestas que recorrieron todo el país por el daño ambiental a gran escala y la destrucción de patrimonio cultural de la etnia Kachin.

La última polémica ha sido la renegociación del acuerdo para construir un ferrocarril en Malasia, un proyecto suspendido durante meses hasta que China aceptó rebajar en un 30% su coste total.