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Alternativas a restricción vehicular
El volumen de carga movilizada en Bogotá se ha mantenido casi inalterable, dentro del rango de las 145 toneladas a 155 toneladas anuales durante el periodo 2012 a 2015. A su vez, los viajes se han incrementado pasando de 16,1 viajes en 2012 a 17,9 viajes en 2015.
Lo anterior se debe a que en los últimos años se ha observado una proliferación de establecimientos de comercio más pequeños, implicando de esta manera un uso efectivo de vehículos de carga de menor capacidad que realizan viajes con una mayor frecuencia. De esta manera se generan problemas de congestión.
Ahora bien, para contrarrestar estos problemas de congestión, desde 1998 se estableció en Bogotá la restricción vehicular. Esta medida, que en una primera instancia parecía solucionar el problema de congestión, solo ha sido eficaz en el corto plazo, pues sus beneficios se pierden a través del tiempo debido a que el parque automotor comienza a incrementarse.
En este sentido, el aumento de la demanda del parque automotor implicaría la adquisición de vehículos adicionales donde no se tienen en cuenta sus términos técnicos, pues de acuerdo a cifras de la Misión Logística del DNP, el 33% de los camiones tiene más de 20 años; en contraste solo el 13% de los tractocamiones supera esta edad. Del mismo modo, el 30% de los tractocamiones cuenta con una edad inferior a los 10 años.
Esto es muestra de que los problemas de congestión y de contaminación no tienen una solución a partir de la restricción; por el contrario, se evidencia una escasez de infraestructura, principalmente en la ampliación de los corredores, la construcción de vías perimetrales, el desarrollo de centros de actividad logística, entre otros.
En este sentido, en el caso de la ciudad capitalina se evidencia un deterioro en el corredor de la calle 13, teniendo en cuenta que su vocación es de carga pues representa 24% del volumen del flujo vehicular de carga, corredor donde ingresan los productos provenientes de Buenaventura.
Desde años atrás, se ha manifestado la necesidad de la ampliación de este importante corredor vial, donde su reconstrucción iría desde la Avenida Longitudinal de Occidente ALO hasta el sector de puente Aranda. pero ni siquiera se cuenta con vías perimetrales como la ALO, que descongestionarían la ciudad y permitirían que los vehículos de carga puedan atravesar la ciudad sin ingresar al perímetro urbano.
Este proyecto cuesta aproximadamente $974.000 millones, de los cuales $615.000 millones se destinarán a las etapas de pre-construcción y construcción (5 años) y los restantes $319.000 millones se destinarán a mantenimiento (25 años).
Se tiene previsto que la Fase de pre-construcción inicie en noviembre de 2018 con una duración de 1 año; en este sentido, la vía empezaría a operar en 2021.
Este corredor tendrá una distancia de 24,5 km y contará con dos carriles por cada sentido, este tendrá acceso a través de tres intersecciones: Muña, Canoas y Calle 13; asimismo, servirá como ruta alterna para el ingreso a Bogotá por la Autopista Sur.
Adicionalmente, es indispensable el desarrollo de los Centros Logísticos de Distribución Urbanos (CLDU) de carga para Bogotá, para llevar acabo los procesos de consolidación/desconsolidación de la carga y que servirían de insumo para la formulación del Plan Logístico Regional (PLR),
Se puede observar que el principal factor de congestión es la escasez de infraestructura, por lo cual se deben tomar medidas a largo plazo y no estrategias de corto plazo como la restricción a los vehículos de carga porque implicaría “tiempos muertos” en la actividad del transporte.
Adicionalmente, estas medidas las pueden replicar otras ciudades y municipios, como ocurre hoy en día en Cali y en Chía, lo cual incrementa el tiempo improductivo del transporte, generando sobrecostos.
