Ferrari presentó su nuevo Purosangue, el primero de sus vehículos apto para cuatro

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Se llama Purosangue, acaba de nacer y ya ha hecho historia. El primer Ferrari con cuatro plazas, el mayor maletero de su historia y prestaciones de superdeportivo. De producción limitada, la primera remesa ya está agotada.

Cuántas veces hemos perseguido la noticia del primer Ferrari todocamino. Incluso llegamos a dudar que Ferrari fuera a fabricar aquello a lo que la moda y los deseos de parte de sus clientes parecían abocarles sin remedio. Pero ya está aquí el Purosangue, el primer Ferrari de cuatro plazas. Un icono desde recién nacido que, con su estilo de Gran Turismo sobreelevado y su mecánica y prestaciones de superdeportivo, ha conquistado a todos.

Su producción va a ser muy limitada. Los italianos han fijado un tope de entre 2.000 y 3.000 unidades al año, pues quieren que el modelo, y también la marca, conserven su exclusividad. ¿Es necesario decir que la primera remesa está ya agotada?

El Purosangue no es solo un deportivo de lujo. Es historia del automóvil y una gran inversión para los coleccionistas. Su exclusividad y rareza dentro de la gama de los de Maranello hará que las primeras unidades (que se han vendido por 390.000 euros) tengan un valor extra en su cotización a futuro en las subastas de clásicos.

Pero ¿no había habido nunca un Ferrari con la posibilidad de montar a cuatro pasajeros? Técnicamente sí. En sus 75 años de historia, la marca ha fabricado diversos 2+2. Es decir, coches con la capacidad teórica de transportar a cuatro pasajeros, pero con una capacidad real muy limitada por lo angosto de esas plazas traseras. A pesar de que las nuevas plazas traseras son espaciosas, Ferrari tampoco ha querido recurrir a una carrocería típica de SUV clásico. La historia y la deportividad de la marca han pesado a la hora de evitar esas características, en el que seguro ha sido un apasionado debate interno.

Se ha optado por un diseño que ha elevado la deportividad del nuevo modelo en muchos de sus aspectos y donde también se han adoptado soluciones típicas de la marca, con un refuerzo de su ADN. Primera de ellas, su motor atmosférico (sin turboalimentación) delantero de 12 cilindros en uve y la ubicación de la transmisión en la parte trasera; una arquitectura que lo hacen único entre sus rivales de similares dimensiones, siendo el propulsor más potente de su segmento.

Un dato esencial: está diseñado para producir la máxima cantidad de par de empuje posible a bajas revoluciones. Así el 80% del par máximo (unos 570 Nm, ya que el par máximo son 716 Nm) está disponible a solo 2.100 rpm. Eso hace que la respuesta del acelerador sea propia de un deportivo, alcanzando el 0-100 km/h en solo 3,3 segundos y el 0-200 km/h en 10,6 s.

¿El secreto? Uno de ellos es una eficiencia mecánica y de combustión que emplean soluciones de calibración propias de la F1. El sistema de inyección cuenta con dos bombas de combustible, de un sistema de detección de iones para controlar el tiempo de encendido, chispas de encendido única y múltiple, reconocimiento del octanaje para ajustarse en función del mismo... Todo esto hace que la optimización del par emule a la de un monoplaza de competición.

También cuenta con detalles que hacen que la acústica sea una auténtica ópera a los oídos de los pasajeros. Sus dos silenciadores progresivos se adaptan bien a la conducción urbana o a la de prestaciones para acariciarnos auditivamente en ambos mundos. Eso sí, pasar de 8.250 rpm supone iniciar una escalada de potencia, que no deja duda del tipo de coche que montamos. Además la transmisión de ocho velocidades se ha optimizado de forma que los tiempos de cambio se han reducido frente a la anterior DCT de Ferrari, logrando un rendimiento un 35% mejor.